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未来数年,最具全球符号的汽车品牌是哪个

一己私欲 2021-04-12 15:58:37

汽车界没有阿里,也不是人人都能当大哥


前几天,阿里巴巴因垄断被罚182.28亿,有零有整,震惊世人。


对此,阿里回复:诚恳接受,坚决服从。

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阿里为啥怂了?


之前的霸道去哪了?


有人不解,市场二选一,司空见惯,搞这手段的企业多了去了,之前移动、联通、电信还不许转号,也没见有关部门处罚。


有人替阿里喊冤,这事很多企业都干过,这在市场上再正常不过。


很多人不明白——有些事情,小弟能做,大哥不能做。


大哥,一个曾经让人望而生畏的名号,但,小弟们不知道,大哥有大哥的责任,大哥有大哥的苦衷。


不是任何人都想当大哥,也不是任何人都不想当大哥。而一旦成为大哥,风险和机遇同在。总之,大哥不易做。


在汽车圈,基本上永无可能出现像阿里这样的“霸道总裁”,因为这个市场竞争太激烈了。


中国是目前世界上汽车品牌、汽车企业最多的国家,现在每年还能冒出最少十几个全新的汽车品牌,谁也没本事垄断这个市场。


但对中国品牌汽车来说,即使达不到垄断市场地位的标准,能够拿下销量冠军,也是光宗耀祖、千载难逢的机会。


这不,围绕销量之争,在刚刚结束的3月份再次成为业界焦点。


随着3月销量陆续出炉,今年一季度成绩也尘埃落定。

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自主三强中,长安夺冠,长城反超吉利,新格局正在形成。


这里有几个关键点,一是吉利汽车连续3年的中国汽车品牌冠军宝座被长安汽车替代,二是长城哈弗垄断了近8年的SUV冠军宝座被长安超越。


现在,暂时排名第三的吉利似乎危机重重。


但实际上,吉利依然是自主品牌汽车的带头大哥,它的底气一直最强。今年初,就在众车企都还心怀忐忑时,它便敢把全年销量定在153万辆,硬生生比去年超出16%的增幅。


吉利的底牌也很强大,吉利今年全面迈入架构造车时代,其将应用BMA、CMA、SPA及SEA基础模块架构,覆盖从纯电、混动到燃油、从紧凑型到中大型车型的全面产品布局需求,吉利将在2021年将迎来产品大年。与沃尔沃的技术交融,如今到了实力爆发的关键节点,那个暂处第三的吉利,正如蓄势待发的猛兽,一旦被惊醒,爆发力必然惊人。


而老二长城汽车,近年来不断出圈,群众基础强大,它家里动物园系列、咖啡系列、萌宠系列的车型也不少,个个名头响亮。此外,坦克独立,高端电动车

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被同行不屑,整天拿起名造势,但实力在那摆着,只要技术跟得上时代,营销顺得了民心,冠军梦还是迟早会实现。


最该担忧的便是如今的大哥长安汽车。论销量,长安已经成为梦寐以求的大哥,但论实力,这个大哥威风还不够。


在很多消费者心目中,长安依旧是之前长安之星这些面包车的代名词,依然残留着低价低质的印记。


在一二线大城市,挂长安标的车型似乎总没有前二者的多,没有前二者看着顺眼……


如今,随着长安汽车在研发上大投入初见成效,尤其是UNI家族在品牌高端化上的亮眼突破,带给长安强大的后劲。长安,正在年轻人心中改变着曾经的尴尬形象。


不过,这篇文章的主人公不是三强,而是去年排名仅第七的比亚迪。这家企业,绝非传统意义上的销量大户,但它应该是最值得关注的中国汽车品牌,或者说是最具精神价值的中国汽车品牌——是精神价值,而不是市场价值。


它不做大哥好多年,它曾经风光过,曾经拿过销量冠军,曾经光芒万丈,也曾经低入尘埃,但它的路一直先人一步,它在国内最早孤注一掷押宝电动车,它一度被冷嘲热讽。


但这个好多年和冠军无缘的车企,从低调内敛到厚积薄发,从折戟沉沙到佩刀安天下,它在新能源汽车的赛道上,一骑绝尘,坚持到底。


并非人人都能当大哥。有些事,小弟能做,大哥不能做;有些事,大哥能做,小弟不能做。但有些事,总有人去做,无论大哥还是小弟。有些事,做了能不能成为大哥,并不重要,重要的是你是否已经在做。


未来数年,最具全球符号的汽车品牌,不一定是长安、长城、吉利这些大哥,也不一定是丰田、大众、奔驰、宝马这些大哥,而可能是其它一些小弟。


这是一个大变革的时代,一切皆有可能。


新汽车巨头Stellantis的三大发展重心你看好它吗?


今年3月3日,新晋全球第四大汽车制造商Stellantis公布2020年业绩,收益和现金流均远超预期,开局良好。新集团预计,若今年不再大范围实施疫情封锁措施,其2021年调整后经营利润率将为5.5%至7.5%,高于2020年的合计利润率5.3%。


鉴于是两家全球性车企合并成立,Stellantis体量并不小,足迹横跨三大洲,雇佣40万名员工,旗下拥有14个品牌,从原FCA旗下的菲亚特、玛莎拉蒂、和专注于美国市场的Jeep、道奇和Ram,到PSA专注于欧洲市场的标致、雪铁龙、欧宝和DS。


因此,新集团成立的前100天,Stellantis将率先巩固领导层结构,填补集团组织结构图中的空白,特别是首席技术官和中国区负责人;并且组建完成9个委员会,用于筛选确定所有经营决策。


更重要的是,Stellantis还将开始一项212亿美元的十年专款计划,旨在每年实现约60亿美元的协同效应,预计今年年底或2022年初的资本市场日才会公布。对于这份到2030年的巨额计划,唐唯实表示,“Stellantis集团并不着急,我们没有忘记戴姆勒克莱斯勒过去发生了什么”。1998年,德国公司戴姆勒-奔驰与美国公司克莱斯勒合并,其后克莱斯勒销量依然不甚理想,常年严重亏损,在2007年又被戴-克公司卖给了美国人。戴姆勒克莱斯勒合并失败的痛苦,对于Stellantis来说可谓是前车之鉴。


也正因此,投资者需要等待协同作用。摩根士丹利分析师Harald Hendrikse表示,“这不一定是一件坏事。我们理解,对于一个年销量900万辆拥有14个品牌的公司来说,制定一份到2030年涉及所有监管和技术发展的战略需要时间。现在出色的决策每年可以为投资者节省数十亿美元的投资,而这些投资都是浪费在短期解决方案上的”。一位模范投资人则希望,唐唯实可以在Stellantis复制之前PSA采取的改革措施——削减成本、简化汽车阵容,以及收购企业实现协同效应,从而提高利润率。


虽然现在对Stellantis十年计划的内燃尚不得而知,但其未来发展仍将围绕三大工作重心。


中美依然是核心市场


多年来,美国市场持续推动着FCA的利润增长,这也成为了新集团最强势的一部分。


Jeep和Ram品牌的SUV和皮卡在美国一直很畅销,创造了高额利润。Stellantis表示,北美三款高利润Jeep车型和强劲的定价环境预计将提振2021年业绩。Stellantis还做出了一个理智的决定——暂停标致品牌重返美国市场的计划。新集团希望集中精力,专注于北美的现有品牌。先稳住局势,再进行扩张,这是一个成熟的商业方案。


集团旗下跑车制造商阿尔法·罗密欧2020年销量在美国整体车市下滑的情况下同比上涨1.6%,并且很快将推出两款新跨界车型提振销量。人事方面,对北美业务具有资深经验的前PSA高管Larry Dominique被任命为阿尔法·罗密欧北美负责人。


但是对于盈利能力不足和销量下滑的玛莎拉蒂来说,现在正是其关键时刻。最近,玛莎拉蒂北美挖到了前起亚销售高管Bill Peffer,或为该公司带来一些积极的改变。起亚正是在Peffer供职起亚美国期间成为美国增长速度最快的主流汽车品牌之一,且2020年起亚美国销量优于美国整体行业表现。


对比来看,Stellantis在中国的存在感却微乎其微。虽然PSA和FCA在国际市场上有着不俗的表现,但自2017年以来都在中国市场遭遇了销量下滑。2017年,PSA与FCA在华合资公司神龙汽车和广汽菲克的销量分别为37.8万辆和22.2万辆;而到了2020年,神龙汽车仅售5.03万辆,同比减少55.74%;广汽菲克仅售4.05万辆,同比减少45.18%。两公司的总产能高达120万辆汽车,所以PSA和FCA去年生产的汽车中90%都未售出。据公司数据,两公司在过去两年半的时间内已亏损110亿人民币(约17亿美元)。


但即使局面不利,Stellantis也绝不会放过全球第一大汽车市场这块“肥肉”。唐唯实坚定表示:“我们将留在中国。我们正与麦明凯(FCA首席执行官)等高管花费大量时间讨论,努力厘清我们需要做出什么改变,才能在这个市场获得成功。”他没有详细说明该公司在中国的计划,仅透露,在华品牌需要在中国人的心理中开辟出一个利基市场,“我们需要避免”我们的品牌在中国商品化。


Stellantis首席运营官Gregoire Olivier同样表态,不能接受在中国失败。他解释道:“这不仅仅与销量和市场份额有关,更重要的是全球汽车行业中许多重要创新首先出现在中国。如果我们退出中国市场,那么我们在全球竞技场上的竞争力就会降低。”


目前,Stellantis五位全球最高管理团队成员已组成特别策略小组,深入了解在中国市场所面临的问题,以解决PSA和FCA在华产能过剩问题和为中国市场制定复苏战略。集团到2022年将拨出大约1.3亿人民币(约2,000万美元)支持在华企业运转。


大刀阔斧砍成本


Stellantis计划通过合并带来的协同效应每年节省逾50亿欧元的成本支出(相比之前降低40%),且不关闭任何工厂、不裁员。其中,该集团将简化车型系列,Stellantis 20%的车型占据了集团80%的销量份额;还将开始全面审查14个品牌的产品计划,包括美国、法国和意大利品牌。


从时间维度来看,即时的协同效应和资金节省将来自于“供应价格一致”(新集团将优先采用PSA和FCA的最优惠价格)、采购常用商品、捆绑式媒体广告、物流整合和分销成本降低。更长期的协同效应集中于Stellantis车型向共享平台迁移、减轻动力系统复杂性,以及消除PSA和FCA在电气化互联性和自动驾驶方面的重复努力。


但同时,唐唯实表示:“一切共享资产、工程资产、平台、模块和动力系统将需要一定的提前期,即使集团已经正在实施其中的一些措施。”目前PSA和FCA的商业计划将原地不变,重要的大平台和生产协同只会发生在2022年及以后,到那时,部分第一批联合项目也将开始投产。


不过,虽然新公司将享受到这一系列合并好处,但无论如何,在不关厂或裁员的前提下节省50亿欧元似乎有些不可置信。但作为曾经的雷诺“二把手”、卡洛斯·戈恩的得力助手,唐唯实在削减成本方面绝对堪称专家。2014年,唐唯实接手困难重重的PSA,仅用一年多时间就通过一系列降本措施实现扭亏为盈,他也因此被称为“笑面成本杀手”。


开启电动、软件攻势


众多汽车制造商都在加速推出电动车,以满足欧洲和中国等市场更加严格的碳排放目标。唐唯实明确表示,市场正快速向电气化方向前进,Stellantis有一份排放合规“路线图”,到2025年,其欧洲和北美所有车型都将拥有纯电或混电版本。这与大众和雷诺-日产等竞争对手的计划大概一致,只不过,Stellantis需要做的工作更多。


唐唯实表态,Stellantis将基于现有PSA的小型发动机和FCA的较大型发动机生产新车,不会再大量投资研发新的内燃机。集团还会在内部或与其他合作伙伴进行“垂直整合”,生产电动车所需的一切产品,从电机到电芯,充分彰显了这个新巨头电气化的决心。


4月1日,Stellantis董事长John Elkann在致Exor股东的信中表示,该集团今年的目标是售出40万辆电动车,远高于去年的13.9万辆。到今年年底,Stellantis混动或纯电动车的数量也将从目前的29款增加到40款。在新车研发方面,FCA的研发过程更快,且与Waymo建立了合作关系,可为Stellantis提供自动驾驶汽车方面的关键专业知识;而PSA的研发过程更有效,在研发电动车方面进展顺利。


有投资者认为,长期来看,特斯拉和其他以技术为核心的新玩家(如蔚来)比传统车企(如Stellantis)更有潜力。唐唯实没有忽视这些想法,该集团财报发布会中的一张PPT幻灯片显示:“传统业务的有效性为Stellantis释放了更多空间来致力于软件攻势。”


唐唯实表示,Stellantis在2025年将成为一个“以消费者为中心的软件领导者”,暗示该公司将追随大众集团的脚步,也开始在内部研发产品。“如有必要,我们将尽可能多地做出颠覆性的决定,以确保没有人会让Stellantis这家传统汽车公司走入绝境。”Stellantis的目标包括改善在线升级(OTA升级)、扩大数据利用和人工智能,控制软件价值链。软件计划将基于FCA与谷歌自动驾驶部门Waymo的合作落地。


展望2021年,Stellantis仍不可避免地面临诸多挑战。欧美疫情持续肆虐,多国汽车展厅关停,车用芯片紧缺致多家工厂中断生产,最近的美国暴风雪又拉长了部分芯片制造商的生产周期。Stellantis能否达成目标,如其新名称一样,成为“闪耀的星星”?我们一起拭目而待。


来源:车厘子大叔编辑/姚烨波设计/Probo、谷姣姣盖世汽车每日速递

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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