老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X

听风看月 2021-04-21 17:22:43

“人们压根不知道自己想要什么,直到你将产品放在他们眼前”,乔布斯这句话的正确性,早已被生活验证过千千万万遍。

老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X


在电话、电视出来前,大家都没想过会用到这些,更不会想到可以刷短视频、玩网游的手机,或者带降噪功能的耳机。但是,当这些产品展现在他们眼前时,大家都明白,这是他们想要的。


当然,并不是任何产品,都能如此幸运地因为填补了空白而受人追捧。有些产品的出现,既不像电话的发明这样,创造了一种选择;也不像从“大哥大”到智能手机这样,提供了一种公认更好的选择。


它们只能算独辟蹊径,让消费者多了一种选择,至于是不是更好?很难得到公认正确的答案。纯电动汽车,显然属于此列。


尽管纯电动汽车的诞生,甚至比燃油汽车还早,但它一直未普及开来,即便近些年越来越普及,也做不到公认比燃油车好。就我个人而言,反倒更偏向燃油车,只有多重条件叠加,比如在北上广深这种限牌城市定居、少有长途出行需求,我才会考虑纯电动汽车。


当然,如果你要觉得只有那些限牌城市才是纯电动车发展的沃土,那就错了,上周我到海南三亚参加试驾活动时,发现三亚的新能源车还真不少。我想了想,电动车在海南还真有得天独厚的优势。


首先,续航焦虑在这座岛上基本不存在,从几乎最北的海口到最南边的三亚也不过300公里左右,现在很多电动车的续航都超过这个数;其次,海南高速免费而油价颇高,相比之下电车反而显得很划算。


不知道此次上汽大众ID.4 X试驾活动选择在这里举办,是不是也有以上考量?

老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X


好了,言归正传,咱们聊车。


先下个定论:ID.4 X是上汽大众在国内真正意义上的第一款量产纯电动车。有人可能会说朗逸纯电之前就有了,没错,朗逸纯电是量产纯电动车,但算不上“真正意义上的第一款”,它只是掏空发动机而塞入电机的产品,这点通过后排中间的凸起等细节就可以看出来(纯电动车既没有传动轴也不用排气管,这种凸起显然是沿袭自燃油车)。


ID.4 X是上汽大众首款MEB平台纯电动车,它基于大众全球首款纯电动SUV——ID.4国产而来,同时,它在国内还有位“兄弟”,一汽大众的ID.4 CROZZ。话说回来,尽管ID.4 CROZZ交付还要略早,而且此前已经有了朗逸纯电、高尔夫纯电等车型,但我还是第一次试驾大众旗下的纯电动车。


纯电动汽车被归类新能源汽车,而新能源汽车普遍有两大优势,一为新,设计新颖亮眼;二为智能,尤其是某些造车新势力的产品,智能化程度很高。而我印象中的大众,包括丰田、福特等外国品牌,这两方面其实都做得不够,或者更准确的说,不太重视。

老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X


假如ID.4 X的车标被遮住,你又是第一次见到这款车,可能很难辨别出它大众的身份,因为其标志性的进气格栅,在大众迈入电动时代后被取缔了;大灯的造型也不再熟悉。外观部分唯一还有点大众燃油车元素的,仅剩和途铠稍微有些相似的贯穿式尾灯了。对于大众而言,这样的变化堪称翻天覆地。


直至今天,大众旗下燃油车的内饰风格依旧比较传统保守,所以你在高尔夫纯电和朗逸纯电这种“油改电”车型上,找不到多少新鲜感,而在ID.4 X上,毫不缺这种东西,拉开车门,入眼皆是新鲜的元素。


尤其是这块仪表,虽然比亚迪秦PRO的仪表同样采用的这种小屏,但其造型与界面UI都不同,而且它的换挡机构也集成进了屏幕右边。在大众上看到这样新潮前卫的设计,还真让人有些不习惯,就像印象中一向沉着稳重的大叔,突然当众跳起了霹雳舞。


如今,车内液晶屏幕似乎成为了新能源车炫技的舞台,而且由此衍生出了两大派别:大、多,要么用一块动辄15英寸的大屏,要么在车内装四五块屏,给人车内影院的感觉。ID.4 X则没有这么浮夸,一块12英寸的屏幕淘汰了原来的中控实体按键,而且采用了悬浮式的设计,这对奥迪来说是老生常谈了,但大众好像还是头一遭。


如果你是一位大众燃油车的车主,一定会觉得ID.4 X这块中控屏进步明显,无论UI、操作流畅度、响应速度、功能丰富程度,它都有了质的提升。简单地说,如果你将成为ID.4 X的车主,手机支架这种东西可以淘汰了,它完全可以满足你精准导航、在线欣赏音乐的需求。但话说回来,这只是相比以前的大众,和很多同价位的纯电动车型相比,ID.4 X并没有优势甚至处于劣势。


再说说驾驶辅助这块,我此次试驾的车型是PRO极智长续航版,在一段高速上行驶时,我准备试试它的辅助驾驶,结果显示自适应巡航功能不可用。


我问同行的试驾教练,他说这是试装车,还没调好,试驾完后我查阅配置,其实这款极智长续航版的ACC自适应巡航是需要选配的,反倒是偏性能一点的两款四驱版标配。由于车辆问题,此次未能体验到它的驾驶辅助功能如何,不过我觉得和特斯拉FSD、小鹏NGP比,可能有点压力。


动力,对于燃油车而言向来弥足珍贵,要想获得充沛的动力,无非增大排量、使用更先进的技术、采用更激进的调校几条路可走,任何一条都不简单。但是对于电动车而言,动力的获取更简单直接,换更大功率电机、多放几块电池就行了,近几年我也试过不少纯电车型,其中大部分都有点“狂暴因子”,深踩动力会迅速爆发,但ID.4 X的性格截然不同。

老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X


我试驾的这辆PRO极智长续航版是单电机版本,它的动力来自后轴的一个电机,其最大功率150千瓦(约合204马力)、最大扭矩310牛米。


它的性格,在电动车中无疑算非常“温柔”的,无论起步、低速还是高速状态下,深踩油门都不会立刻迸发动力产生明显推背感,它的动力是以一种如涓涓细流、循序渐进的形式涌现出来,速度的提升带点润物细无声的意思。


而且,要是你认为这仅仅是舒适或经济模式下的表现那就错了,它三个模式动力表现其实区别不大,也就是说,它没有狂暴的一面,至少我此次试驾并未感受到。当然,动力对于家用车而言还是绰绰有余的,而且此次我没有体验到双电机的四驱版本,它应该带有“狂暴因子”。

老树开新花,试驾上汽大众ID.4 X


作为一款纯电动SUV车型,ID.4 X的底盘调校并非偏舒适,其悬架行程短且偏硬,路面细小的颠簸能较为清晰地传进车内,加上座椅不算软,走路况差点的路可能会有些难受。当然,路感清晰有其两面性,对于乘客而言不够舒适,对于驾驶员而言,能更好地感受车身动态,从这个角度也算优点吧。


此外,我想额外提一下的是它的刹车和autohold功能。


我个人不太喜欢它的刹车脚感,踏板踩下去的前段有明显的间隙,初步感觉有个一厘米左右,这段是完全没有刹车效果的;继续踩个一两厘米,刹车力度也比较薄弱,初次上手,很难摸清踏板深度和制动力度的联系,有时候可能会因为错估了刹车力导致汽车并未按预期,最终被迫踩个急刹。


总的来说,它的刹车不够线性,且脚感并不高级,不知道是不是试装车的原因,希望量产车上能有所改进。


同时,假如你驾驶着ID.4 X在一个稍微有点坡度的红绿灯路口停车,并启用了autohold自动驻车功能,等到红绿灯起步时,可能会溜车。


后来我坐在另一台试驾车上、试驾教练开车时,也遇到了一次溜车的情况,显然这并不是我之前那台试驾车的个别问题。对于这点,我感觉颇为奇怪,一般autohold启动后,只有动力大于溜坡力后,刹车效果才会解除,不知道是试装车没调校好,还是由于ID.4 X后轮采用了鼓刹的原因?


此次试驾只是个简单体验,我也就开了100公里左右,其中大部分高速、少部分城市道路,我的驾驶风格不算温柔,百公里平均电耗17.6千瓦时,日常使用肯定比这个低的,大家可以作个参考。


从ID.4 X身上,我们能看到大众这庞然大物向新能源转型的坚定与实力,相比大众之前的量产车,它里里外外焕然一新,一改大众以往的保守稳重,而转向时尚现代,它让大众这家历史悠久的老车企,焕发了“新”意。


相比那些初出茅庐的新势力,它的品控、细节做工,都是新势力难以逾越的高山。但同时,它在驾驶辅助等配置方面,略有欠缺,我所试驾的这辆车,刹车等细节方面也有些瑕疵。


ID.4 X可以说是大众打响新能源之战的冲锋号,它能否一炮而红?咱们拭目以待。


来源: 懂车

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