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斯巴鲁汽车:燃油车技术过时了吗?我不信

记忆回眸 2021-04-29 11:07:47

如果你喜欢斯巴鲁傲虎(参数|图片),那么现在入手该是刚刚好的。


原因无他,正因为斯巴鲁汽车技术“过时”了。其实“过时”并不一定是贬义词。创新技术可谓之“前沿”,老旧技术也能称之为“成熟”,而“过时”往往意味着技术成熟。


进入到21世纪之后,斯巴鲁几乎没有太多新闻,淡定得非同寻常。在国产与品控降低早就不挂钩的现在,斯巴鲁却坚持采用进口渠道销售,这份骄傲只有雷克萨斯能与之相比。


斯巴鲁汽车:燃油车技术过时了吗?我不信


倘若再不抓住燃油车时代的尾巴,电动车时代就来了,如此这般“怠慢”中国市场,难道斯巴鲁这杯酒,就真的不怕巷子深?


车迷们确实不会忘记斯巴鲁到底有多香,它的故事早就以一抹拉力蓝印刻在赛车历史上。在那个性能狂奔的年代,人们对速度的追求几乎没有尽头,在这种大环境的驱动下,任何一个品牌都有机会凭借创新技术让自己青史留名。


斯巴鲁就是凭赛车性能的技术一鸣惊人,但从现在看来,斯巴鲁汽车的技术都有一个共同点。


上世纪的技术,会过时吗?


日系车向来被看作是保守派,奇怪的是,他们其实一点都不保守。


丰田在1997年就推出混合动力车型,马自达在十年前把一切“推倒重来”,本田始终如一地在发动机方面推陈出新,连日产也开始把玩可变压缩比这样的黑科技。真要说保守,也许这些年的斯巴鲁和三菱勉强能算得上。


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这两个品牌,是曾经叱咤WRC赛场的日系双子星,如今只剩斯巴鲁在艰难维持,一切皆源于两个品牌对保守有着不同的理解。


三菱的保守似乎有点不思进取,先是丢失了轿车板块,然后又在SUV领域迷失了方向。而斯巴鲁的保守更像是对新技术不感兴趣,只选择在自己擅长或早已认定的领域持续精进。


如今斯巴鲁吸引消费者的技术分为三个部分:动力系统、四驱系统和代EyeSight驾驶辅助系统。


斯巴鲁作为全球范围内唯二会在量产车型上使用水平对置发动机的品牌,这种结构的发动机早已经被它玩透了。自从因结构问题而容易造成缸壁磨损的难题被攻克后,现在的水平对置发动机几乎就只剩下优点:振动少、重心低、重量轻、结构紧凑,在性能和舒适性两方面都有优势。


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此外,斯巴鲁采用链条式传统的无级变速箱(CVT),在CVT领域最有话语权的产商——Jatco,是传统的钢带式CVT生产大厂,掌握了诸多专利技术。


然而传统的钢带式CVT仍存在一个材料结构上的致命缺点——能承受的最大扭矩依旧较小,而斯巴鲁CVT所采用的链条传统,其承受能力是钢带的两倍,并一定程度上有效解决了大扭力输出时出现的打滑现象,因此斯巴鲁链条式CVT一战成名。


面向全球,斯巴鲁汽车因运动能力而闻名,即便再怎么向家用车定位妥协,斯巴鲁汽车的日常驾控性能都是可圈可点的。


然而一直以来,大部分深爱斯巴鲁的人,并非看重它的动力系统,而是它成名于WRC(世界拉力锦标赛)的四驱系统,这套四驱系统可谓斯巴鲁决不能丢失的标签之一。在斯巴鲁BRZ(参数|图片)出现之前,国内所有正规渠道售卖的斯巴鲁车型皆搭载四驱系统。


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基于斯巴鲁特色的水平对置发动机和变速线研发出来的四驱系统,拥有左右对称的结构,不但重心较低,而且前后重量分布均衡,对汽车行驶稳定性有很大正面影响。当年,斯巴鲁翼豹(参数|图片)就凭借着DCCD四驱系统一度称霸WRC赛场。


了解斯巴鲁的人应该都知道,以上这些关于机械素质的技术,斯巴鲁在上个世纪就已经玩得飞起,至今仍有许多车迷对此痴迷不已。


接下来,我们说一下斯巴鲁在本世纪推出的重要技术——EyeSight驾驶辅助系统。这套驾驶辅助系统集合了防碰撞、紧急自动转向辅助、全车速自适应巡航、车道保持或跟随转向、起步油门误操作预防以及警报提示等功能,是一套建立在立体摄像头(双摄像头)基础上,在技术领域里与自动驾驶有诸多共通点的智能驾驶辅助系统。


斯巴鲁汽车:燃油车技术过时了吗?我不信


斯巴鲁对立体摄像头的研究始于1989年,于1999年用于EyeSight驾驶辅助系统的前身——ADA(Active Driving Assist)系统,反正也是上世纪开始玩的技术。


时间来到2021年,斯巴鲁已经给国内消费者留下了油耗低、安全性高、可靠性好的印象,受追捧的原因不再是单一的性能强劲。但如果你细品斯巴鲁汽车现有的优点,会发现这些都不是在创新领域开发出来的新技术。


简而言之,斯巴鲁这些年都在完善和提高现有技术而已。


如今,燃油车的终局之战已经拉开了序幕,燃油发动机的技术发展也早早开始有内卷化效应,加大研发成本只会更加得不偿失。那么,斯巴鲁要如何度过这段时代转型的阵痛期?


也许,新一代OUTBACK傲虎里就有答案。


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在斯巴鲁的SUV产品线上,驰鹏(参数|图片)定位旗舰,森林人(参数|图片)是销售主力,斯巴鲁XV嵌入20万以内的细分市场。至于傲虎,则是游走在30万SUV阵容中,偶尔在汉兰达、途观L这些霸主车型中悄悄抢一口蛋糕,和竞品车型相比,它就像一个没有短板的木桶,而傲虎的每一次更新换代都是在把每一根木板加长。


行有终点,心无止境


斯巴鲁是一个很有意思的品牌,它旗下的每一款车型几乎都能作为斯巴鲁形象的代表。


性能和油耗平衡得很好的水平对置发动机,直接驱动感良好的CVT,性能一般但关键时刻能起作用的四驱系统,进化了二十多年后智能近于妖的EyeSight驾驶辅助系统,一切依旧,它仍屹立不倒。这些看似“过时”的技术,却让傲虎变得并不落伍。


斯巴鲁汽车:燃油车技术过时了吗?我不信


只要功能车时代仍未落幕,那么汽车的本质就是工具,而傲虎就是一款合格的工具。但随着电动车时代的带来,作为燃油车的傲虎也逐渐能看清楚终点。或者说它早就看到了终点,并因此从一开始就找对了方向,因而一路走来只有快慢,却鲜少出错。


所以,此时此刻继承了斯巴鲁技术精髓的傲虎,正在以最好的状态以及最合理的价格寻找车主。


日本五家汽车制造商,共同开发下一代车辆通信技术


今后的汽车会朝着哪些方向去发展呢?目前国外的共识是CASE将成为汽车产业四大核心。「CASE」四个字分别代表联网(Connected)、自驾(Autonomous)、服务与共享(Services&Shared)、电动(Electric),并且构成智能汽车主要的DNA。


近日,在日本10家主要汽车制造商中,有5家公司携手实现了一个目标,共同开发下一代车辆通信技术,也就是“C”联网(Connected)!他们分别是丰田汽车公司,马自达公司,斯巴鲁,大发工业,和铃木公司。


据透露,这五个公司之所以共同开发下一代车辆通信技术,是为了在早期提供更安全,更舒适的联网汽车服务。


当一台车自主驾驶的能力越来越高,尤其是Level 3(含)以上自驾车,就更依赖车联网技术及设备。所谓车联网,包含车外及车内联网两大部分,前者为大家所熟知的V2X(Vehicle to Everything),后者为LIN、CAN、乙太网络等车内联网技术。


车用传感器如同人眼一般,假设人眼没看到物体过来(例如环境太暗、或不在侦测范围等),车子后续就不会有进一步的反应动作(如煞车);再者,现阶段传感器另一问题是侦测距离最长多为200公尺。


V2X车联网是以行车安全为目的而设计,其要求条件包括低延迟、传输距离远、连接设备多、实时传输大量数据等,能符合上述特性者为5G车联网技术,其主导的芯片业者有高通、英特尔(Intel)、华为等。


车外联网技术发展同时,车内联网技术亦需同步提升。过去车内联网多采用LIN、CAN等技术,然缺点是传输速率最高分别仅20K、1Mbps,不符合现在汽车大量信息传输需求,因此,具1Gbps等级传输速率的乙太网络在汽车领域渐崭露头角。


如今汽车朝智能化发展,其功能亦愈趋复杂,应用面包括ADAS、影音娱乐系统、网络诊断系统等。此时除需高速运算能力的车用电脑外,乙太网络将成为车内联网重要的传输技术,亦有机会扮演车内联网骨干的角色。


而现在,由于各个汽车公司独立发展,因此联网汽车服务的引入通常会减慢速度。


因此,上述五家公司“为了向客户提供更安全,更舒适的互联服务,通过共同开发用于车辆的通信设备来提高效率,这是“互联性”的基础。”应用程序开发的进展将使公司得以发展更有效率。


根据五家公司的公告,该汽车通信技术的开发基于丰田公司开发的系统,旨在通过将铃木,斯巴鲁,大发和马自达联系起来。这样,五家公司有望减少每个制造商必须承担的开发成本和时间,同时促进更优质的车辆通信和系统的运行效率。


由于日本的主要汽车制造商正在共同开发互联服务。为了对迅速变化的汽车市场环境做出快速反应,丰田汽车公司总裁丰田章男(Akio Toyota)表示:“我们需要结识很多朋友”,当然,我们正在努力吸引铃木(Suzuki)等制造商,以前没有太大关系的马自达成为一个团队。据分析,这不仅会对日本国内市场产生很大影响,而且对出口市场也会产生很大的影响。


来源:搜狐汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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