博世中国的战略与战术,如何应对复杂多变的中国市场需求

纠缠 2021-05-07 14:09:13

博世中国的战略与战术,如何应对复杂多变的中国市场需求


面对当下中国自动驾驶市场的“激进”形势,不同玩家有着自己的不同看法。


“汽车行业有固定竞争规律的,就是在固定成本下以最好的质量、最佳的功能带给消费者。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤指出。


在他看来,智能驾驶远远没有发挥出明显的增量价值时,大部分消费者还是会以相对固定的成本来考虑需求,而不是盲目花大价钱为自动驾驶买单。


“至少5-10年内,切实解决安全性,或者重点关注以场景驱动的用户体验提升,实现特定场景解放用户等等才是关键。”这些思考,同样也是李胤所在的博世全新事业部的战略方向。


自2021年起,博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部(XC事业部)。


按照计划,博世XC事业部接下来对中国市场的工作重点,就是深化本土创新研发,开发专门针对本土的ADAS系统,研发适合中国的技术,并快速响应本土客户需求。


去年,博世驾驶员辅助系统业务营收实现同比增长了36%,其中L2级自动辅助驾驶功能已在国内40多款车型上实现量产。


博世中国的战略与战术,如何应对复杂多变的中国市场需求


一、自动驾驶中国路径,场景升级路线


“接下来5年之内,面对ADAS市场竞争,企业可以做好两大方向:一是以安全性为导向,把成本做到极致,增加汽车的安全性;二是以舒适型为导向,比如用户希望在某些路段只要眼睛看着前方,碰到紧急情况可以接管,其他情况下我想干什么就干什么。”


这是李胤在接受《高工智能汽车》采访时,对中国ADAS市场发展和竞争态势做出的判断。他认为,这两个方向是分开的,不可能一起研发。


在博世的ADAS落地规划中,首先要做用户信赖的可靠系统并逐步落地,但这并不代表着就是一项短期内可以实现的目标。“比如仅实现短时间闭眼这件事要想做扎实,就足够我们做5-10年。”


可以观察到,L1级别辅助驾驶功能正在成为标配,而L2级别辅助驾驶功能也逐渐成为主流,目前行业的目光已经聚焦到如何落地更多的应用场景以及提供更好的用户体验。


对博世来说,这也是当下面向中国市场的核心策略之一。


2020年博世推出了L2+级驾驶辅助系统增强版,与2018年推出的L2基础版系统相比,主要的提升在于用户体验上面,通过结合中国路况进行本地化优化,该系统进一步提升了场景的适用性,如自动变道、智慧避让等。


该解决方案的传感器配置5颗五代毫米波雷达、1颗三代摄像头以及一个域控制器,通过额外增加了四个角雷达,实现了对于临近车道的检测;在高速、高架等结构化道路上60kph时速之上,当相邻车道有变道空间时,在驾驶员的确认下,可实现自动变道。


同时,在驾驶员监控摄像头、高精地图等额外配置的支持下,在0~120kph速度范围内实现了本车道的脱手功能。目前该方案已经在一家本土品牌车型上量产;另外还和一家本土整车厂共同量产TJP交通拥堵引导功能。


高工智能汽车获悉,博世正计划在2021年推出L2++级智能辅助驾驶系统升级版,能够实现系统触发的自动变道,而无需驾驶员额外的确认指令。


另外,李胤还透露,在高级别自动驾驶方面,博世目前正在中国开展一项用于高速场景的L4级别自动驾驶系统研发。


通过这样的“双线布局”,李胤表示,博世将遵循从高速场景脱手驾驶到城市场景脱手驾驶的路线来进行技术迭代,以实现城市的任何一种工况都能脱手驾驶。


博世中国的战略与战术,如何应对复杂多变的中国市场需求


二、软硬并举,不限于只做Tier 1


在上层应用功能的量产背后,是域控制器与基础软件的能力储备。


博世最新推出的智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发,该产品的主要工作重心在于软件方面,本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。今年年中,博世智能座舱域控制器客户项目即将实现量产。


接下来博世也将ADAS智能驾驶域控列为了工作重点,博世正在研发下一代域控制器,目标支持10~15个雷达、10~15个摄像头和2~4个激光雷达的接入,覆盖L2~L3功能开发。


从去年开始,传统Tier1正在重新定义自身在汽车产业圈的角色,但无一例外的核心均是构建基于软件的业务竞争力。


目前博世在全球有3万余名软件工程师,于2020年在无锡也成立了软件中心,这一软件中心将配合全新的事业部完成开发工作,进一步强化本土创新能力与软件开发能力。


2020年博世推出了面向自动驾驶的中间件产品,在未来汽车架构当中,域控制器的应用或进入到中央计算阶段,真正的挑战才刚刚开始。


在博世公司看来,软件定义汽车必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础,软件是跑不起来的,所以作为传统零部件巨头来说,需要软硬件两条线并举。


博世现在要做的是从操作系统到AUTOSAR层面、芯片乃至接口层面,同时博世认为底层软件尤其重要,而这也是软件系统中是最难的部分,这需要供应商需要对硬件有相当深的积累,包括对整车技术与架构的积累。


为了适应当下“软件定义汽车”的趋势,博世的商业模式也会随之调整,变得更加灵活,不仅可以单独卖软件,也可以单独卖硬件,或者将软硬件集成在一个系统里“打包”提供给客户。


可以看到,近年来传统Tier 1巨头均表现出积极变化,例如,大陆集团在上海车展上也宣布未来定位将不再是传统的Tier 1,要通过横向合作加强核心能力;


博世同样表示,将不会局限于做Tier 1,未来可能做Tier 2,甚至部分业务与第三方合作一起推广等等的模式都会尝试。

来源:高工智能汽车

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