造车or不造车?汽车数字化不止于车

莉卓 2021-05-12 11:20:23

小米造车了,恒大造车了,大疆造车了,创维造车了,OPPO造车了……2021年上海车展是个分水岭,汽车行业的变革由此进入一个全新阶段。


一边是科技企业、手机厂商、甚至是家电企业下场造车;一边是汽车企业加快向科技企业转型,智能化、数字化不再局限于喊口号,一个新的智能汽车或者说智能终端行业展现出强劲的发展动力。


根据中国汽车工业协会的数据,2020年,新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。其中,在新能源汽车消费结构中,私人新能源汽车消费比例提升至近70%,这也意味着智能汽车时代已正式到来。


造车or不造车?汽车数字化不止于车


一时间,蕴藏着巨大商机的汽车产业成为了一块“香饽饽”,各方资本纷纷加码,都希望能从中分一杯羹。


在这个过程中,科技公司成为了一支重要力量。事实上,汽车作为一个庞大且复杂的市场,包括百度、阿里巴巴、腾讯、华为等在内的科技巨头早已深入其中。


随着汽车产业加速智能化发展,尤其是新能源汽车的崛起,让汽车与数字化技术的结合变得越发紧密,而这,也让原生于数字世界的科技企业,开始有了更多话语权。面对蓬勃发展的汽车产业,科技企业的打法各不相同,背后体现的是他们对汽车产业不同的思考。


BATH各有算盘


今年1月,百度宣布跟吉利组建智能汽车公司,3月份完成“集度”商标的注册,现在正在疯狂组建团队。很明显,百度的目标是进行整车的打造。


集度汽车相关负责人近日表示,集度汽车一定是L4级别的汽车,并且不同于现在大多数汽车选择的先把硬件堆上去,然后进行OTA升级,集度汽车要从电子电气架构到软件,再到硬件开始,生产真正全面具备L4级别能力的车辆。


与百度不同,华为虽然在硬件生产上有深厚的积累,但其一直强调的则是,华为不造车,华为要做的是零部件供应商。


2019年正式成立的华为智能汽车解决方案BU,是华为目前面向汽车产业的桥头堡,智能驾驶、智能座舱、云服务则是华为汽车BU主攻的三个方向。


从华为汽车BU目前的一些业务进展可以看出,虽然华为不造车,但是在与车企合作时,华为软硬一体的业务策略,往往让其掌握了更大的主导权。


同样,阿里与上汽联合成立的“智己”,在一定程度上,与上汽的高端电动车品牌也存在竞争。不仅如此,这种合资的形式,往往会让双方的合作带有局限性,尤其是在合资公司中,谁来主导的问题也尤为突出。此前,阿里和上汽共同投资成立的斑马网络,就已经遇到过类似问题。


在对造车的态度上,腾讯和华为是保持一致的,但是在具体的业务层面,腾讯与华为又有着本质的不同。


腾讯对汽车产业的态度更加“佛系”,它并不在意自己在汽车生产环节中拥有多少话语权,它对自身的定位,就是汽车行业的数字化助手。


腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生4月底公开表示,腾讯不造车,不会做硬件的部分,但是会去做汽车行业的数字化助手,可以通过软件、服务和To C的能力来给予行业支持。


与手机和移动互联网时代一样,在下一代移动智能终端即将崛起的时刻,腾讯要做的是,围绕车和出行的场景建设服务生态,触达更广泛的用户。


2018年11月,开始全面拥抱产业互联网的腾讯正式发布智慧出行战略,通过整合腾讯内部车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶等业务,协同网络安全、AI、内容和娱乐服务、微信等生态能力,腾讯希望构建出一个以人为中心的智慧出行生态。


从今年的上海车展中也显而易见,自主品牌、新势力们抓住了电动化转型的机遇,早早开启智能化发展,在品牌力、市占率方面双双得到回报,甚至一定程度上倒逼了合资品牌、豪华品牌在华的发展路径转型。要与中国市场的消费者保持紧密连接、特别是与年轻消费群体连接,背后所需要的是精准的用户洞察和理解,以及时时刻刻、无处不在数字化服务能力。


宝马日前发布了纯电动SUV——创新BMW iX,其搭载的全新BMW iDrive系统便深度融合了腾讯生态车联网服务,并带来诸多中国特有的数字化服务,如微信车载版、升级版腾讯小场景2.0等。


在消费互联网时代,腾讯最擅长的就是产品打造。在产业互联网时代,腾讯也将这些C端的产品能力和经验迁移到服务B端的过程中。


腾讯智慧出行副总裁钟学丹在几年前就谈到,腾讯为汽车场景打造的产品,并非简单的从手机到车机的移植,而是更强调场景的融合。腾讯不希望把汽车作为一个孤立的场景,孤立在用户的数字生活之外,相反,基于汽车特有的LBS以及场景感知能力,腾讯希望通过汽车场景让用户的数字生活变得更加鲜活。


数字化不止于车


对车企而言,汽车的智能化只是整个汽车产业数字化转型的其中一环,除此之外,在数字化营销和用户运营等方面,正是需要互联网服务深度融入的板块。


用户服务能力是新时代汽车企业的数字化护城河。蔚来模式受到行业广泛推广,App的真日活,用户的真粘性是关键。其中,通过小程序等方式与车主紧密连接,打通车机和手机的模式,是其实现高效的用户运营的关键。


腾讯为车企的服务,也是希望利用小程序、公众号、支付以等连接工具,帮助企业客户更快速、更便捷地服务他们的终端用户,做好营销和CRM。比如腾讯此前发布的汽车云数字化营销解决方案,借助微信生态、企业微信的连接能力,让线上与线下连接、品牌与用户连接、形成全域触达和数字闭环服务。


东风汽车高端电动品牌岚图,承载着国有车企的电动化、品牌向上的希冀。此前,腾讯副总裁钟翔平表示:“腾讯希望通过AI和大数据能力为岚图提供,实现与用户兴趣需求、车端场景化数据和生态服务的智能匹配,主动发现用户在不同出行场景下的长尾需求,与岚图共同探索新的机遇。”


在行业变革的关键节点,直营体系与经销商模式还将共存很长的时间。面对复杂、庞大的汽车流通体系,腾讯汽车云还可以帮助车企打造自己的数据中台,并将原有的销售、售后、用户运营、二手车销售等多个系统的数据进行整合管理,从而使用户沟通广度和深度得到进一步提升。


实际上,无论是前端的产品开发,还是后续的产品销售及用户运营,都需要数据平台的串联以及云服务的支撑,这也是产业互联网的根基所在。将产业中的各环节、产业链的上下游连接成一张网,数据可流通、才能挖掘更大的数据要素价值。面临全链条的数字化转型需求,目前已经有18家主流车企在腾讯云上搭建了自己的数字化体系。


下场造车的科技企业,目标是快速切入抢跑汽车终端市场,不得不参与到汽车品牌的白热化竞争中。


而以数字化助手作为定位,腾讯认为生态共建才是产业互联网的唯一选项。


汤道生表示,产业互联网时代,各个环节的专业知识越来越精深,也越来越垂直细分,需要行业知识和数字技术知识的双向协同。所以做产业互联网,只靠腾讯一家的力量是不够的,B端业务需要深入各行业,和合作伙伴一起,才能建立完整的解决方案。


来源:东方财富网

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