「中国力量」奇瑞:“做汽车界的华为”

雪雁 2021-04-30 11:15:28

5月6日,奇瑞公布4月份销量。数据显示,奇瑞4月份共销售汽车76775辆,同比增长91.6%。其中,海外出口22034辆,同比增312.5%。1-4月份,奇瑞累计销量28.2万辆,同比增长91.6%。1-4月份,奇瑞出口汽车75475辆,同比增长137%。


「中国力量」奇瑞:“做汽车界的华为”


作为我国汽车市场龙头企业,奇瑞集团(以下简称奇瑞)也在用高品质和高科技产品践行品牌发展的道路。


“大单品”战略收获成功


从品牌来看,奇瑞汽车4月份销量53680辆,同比增长117.2%。奇瑞捷途销量为10399辆,同比增长80.5%。奇瑞新能源4月份销量8572辆,同比增长214.6%。凯翼汽车4月份共销售1477辆,同比增长44.7%。


虽然奇瑞官方没有公布旗下车型的具体销量,但整体表现向好与旗下明星产品艾瑞泽(参数|图片)、瑞虎(参数|图片)等车型销量的持续走高有着分不开的关系。


而所谓的“大单品策略”就是奇瑞集合优势资源,打造细分市场的爆款,以此来实现1+1>2的效果,以瑞虎8(参数|图片)为为例,该产品的优势在于5+2灵活大空间和“最强中国芯”1.6TGDI超强动力发动机。


而之后推出的瑞虎8PLUS则是在瑞虎8的基础上提升了豪华感和舒适性,满足了消费者多元化的购车需求。


奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权表示:“瑞虎8 PLUS(参数|图片)希望达到“做加法”,拓展虎8原有的客户群和市场,继续“往上走”、打通大单品策略,真正使得虎8系列在销量和品牌上取得突破。”


在此基础上,奇瑞在2020年12月将“大单品策略”成功延展到了轿车领域,推出了艾瑞泽5 PLUS(参数|图片)。这款产品定位于“全球优选品质家轿”仅上市14天,销量就突破了5000台。


“鲲鹏动力”问世再现技术奇瑞


在马太效应的作用下,强者更强,弱者开始消亡。


作为中国技术功底最为扎实的自主品牌之一,奇瑞汽车自创立以来便将技术研发作为立足根本,坚持创新。奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃曾表示:“未来,奇瑞汽车要学习华为,做汽车界的华为。”


因此,在研发方面,奇瑞可以说是不吝投入,每年都将销售收入的5%-7%用于技术研发。


此外,奇瑞还在全球建立了研发基地,其中包括芜湖总部、上海、欧洲、北美、中东以及巴西,并组建了一支来自10余个不同国家、5000余名设计师和工程师组成的全球化研发团队。


截至目前,奇瑞先后承担国家“863计划”、科技支撑计划、重点研发计划项目等170多项,累计申请专利19826件,累计授权12790件,位居中国汽车行业前列。


高成本的研发投入让奇瑞拥有了技术优势。在上海车展期间,奇瑞汽车正式发布“奇瑞4.0时代全域动力架构”,并将架构下的燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力CHERY POWER”。


根据官方介绍,全功能混动构型鲲鹏DHT拥有中国品牌首个双电机驱动,配有9种工作模式,11个组合挡位,并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。


对此,贾亚权表示:“‘奇瑞4.0时代全域动力架构’,是一套集奇瑞汽车24年动力技术之大成,涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案,包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式,可满足用户全场景出行需求。”


此外,在上海车展奇瑞还发布了基于 LIFE平台打造的全域智能车电子架构。该架构集中了车路协同、高速以太网+CAN通讯、全域超智能等硬核技术,是一款完全自主可控的纯电动汽车线控底盘平台,已经达到量产状态。


技术的革新,推动了奇瑞产品力的提升,同时也为奇瑞带来了不错的品牌及市场竞争力。这使得奇瑞不仅能在国内市场保持良好的销量增长趋势,在全球市场的布局也在快速发展。


截至目前,奇瑞产品已出口全球80多个国家,在全球范围内建立了10个生产工厂,1500余家海外经销商和服务网点,产品累计出口超180万辆,连续18年位居中国乘用车出口量第一位。


对此,尹同跃表示:“中国汽车有一点像过去家电行业的前夜,不仅国内市场自主品牌的份额可能会越来越增加,中国汽车出口也将成为我们巨大的机会。”


威马创始人沈晖:“用户定义汽车”是未来造车新势力车企竞争焦点


(上海在线新经济)威马创始人沈晖:“用户定义汽车”是未来造车新势力车企竞争焦点


中新网上海5月14日电(记者缪璐)“硝烟漫漫,新能源车市白刃战在即,没人能确信稳赢。幸运的是,威马已兵甲齐备、取得重要据点,为之后的竞争创造了有利条件。


”这是威马汽车科技集团创始人、董事长兼CEO沈晖在《威马家书》中的一段话,尽管前途漫漫,沈晖却表示,不确定是一种常态,重要的是要相信转机也同在。


1980年代求学时,沈晖的梦想还是成为一名优秀的建筑设计师。高考时意外与建筑梦失之交臂,他却在华南理工的大学时光收获创业的想法,于是沈晖在不确定中开启了从事智能出行领域的想法,同时这也给他的人生迎来了转机。


自卡尔·弗里德里希·本茨发明第一台汽车之日起,传统燃油车一直是汽车市场的主导,随着科技的发展,汽车来到了变革的十字路口,中国汽车产业也迎来了新的赛道。如何在充满不确定性的新赛道实现“超车”,造车新势力车企们纷纷摩拳擦掌,想争得先发优势,威马也不例外。


在这样的背景下,威马找到了新的“突破口”——第一个提出“用户定义汽车”理念。沈晖认为,用户定义汽车是未来造车新势力车企的竞争点。“新势力在面对各个庞大的传统车厂时候,凭什么赢呢?


就是抱牢用户,早期时大家都是从营销角度抱牢用户。”在沈晖看来,这只是新势力“抱牢”用户的1.0阶段,而在2.0阶段,不再是让用户简单知道企业,买企业的车,而要衡量用户是不是能参与造车的全过程中。


在新消费阶段,“用户”已成为一个被频繁提及的核心词汇,众多车企中,“经营用户”者也不在少数。“用户应该参与整个车全生命周期的定义、共造和共创。”


沈晖说,“用户可以定义软件,可以在产品还未成型之前去定义,可以买了车后去定义,去改,可以在用车的时候定义,最终达到的目的是‘千人千面、常用常新’。”


沈晖用“阳春面”做了个形象的比喻。“以前,我们的主要工作是把‘阳春面’做好,但随着用户需求的演变,我需要做的不仅仅是一份‘阳春面’,还有为食客提供各种各样的‘浇头’。


现在不仅仅是把‘阳春面’做得特别好,做很多种‘浇头’,还需要用户能够从我做‘阳春面’开始,就来参与到‘阳春面’的定义以及后续所有工序中,做到最后,可能就是每一个人吃的都是不一样的面,且口感也是不一样的面。”沈晖说。


实际上,很多车企都在努力实现让用户参与所有流程的构想,但由于缺少体系化支撑和改变决心,所以以往很多品牌在对消费者个性化选择提供上都浅尝则止。


大部分车企都只是在营销环节以用户需求为导向,没有在研发、设计、生产、制造、定义环节以用户需求为导向,因此在市场上展现出来的产品也与真正的“用户定义汽车”有本质区别。


因此与其余新兴造车企业相比,威马首提的“用户定义汽车”有着自己的独特理解。威马一开始便选择了重资产的投入方式——建设自己的工厂。从平时的消费购物流程来看,通常是商品制造出来之后,消费者再去挑选。


而威马的C2M方式则是消费者需要什么,就直接联系制造商生产,它通过互联网将用户需求与不同的生产线连接在一起,按照用户的产品订单要求,设定供应商和生产工序,最终生产出符合用户个性化需求的产品。


眼下,随着威马W6的上市,威马在“用户定义汽车”上已进入第二阶段。沈晖坦言,传统车企的优势在于生产制造,也就是售前环节,售后环节存在劣势。


但对于新势力来说,生产制造是弱项,售后环节才是强项。新势力要抓住自己的特性,即用户思维和与之以用户为中心的组织结构相配合,才能拥有未来。(完)


来源:搜狐汽车,中国新闻网

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