在未来,汽车还会是汽车吗?“软件定义汽车”已经到来

棋尚 2021-05-17 11:15:17

造一辆更聪明的车,还是为手机加上车轮,可能是每一位操盘者都曾经历的灵魂拷问。


华为软件部总裁王成录博士就表示,华为眼里看所有东西都是手机,车就是带四个轮子的手机。基于手机的计算能力、处理能力,方向盘上的按键变成手机的输入设备,车载导航变成手机的导航模块……汽车成了一个超大的智能手机。


这并非产品形态、产品分类的选择,而是造车的本质与初心。


IT业向来有软件定义一切的豪横,软件定义网络、软件定义存储、软件定义服务……面对造车的“诱惑”时,自然而然地抛出“软件定义汽车”的概念。


站在数据与AI奠基的方尖碑上,“软件定义汽车”似已攀上鄙视链的顶端。


其核心思想是,基于数据交互、强调人工智能的软件,才是决定未来汽车的关键;而发动机的功率、触屏的尺寸、装饰的奢华,则被悄悄打上了“落伍时代”、“思维陈旧”的印记。


在未来,汽车还会是汽车吗?“软件定义汽车”已经到来


在消费互联网与工业互联网不断代入融合的时代,人们的交易行为电商化、社交行为线上化、娱乐行为游戏化……每个人、每段生活都被裹挟,要么主动接受粉碎而成为信息的一部分,要么被迫进入早已完成数据化的方舟。


在这样的趋势下,谁有勇气站出来承诺:“10年后、20年后的汽车仍然是汽车”,抑或是直接宣称“手机、iPad才是未来出行的灵魂”?


界限早已模糊,答案更不曾惟一。


趋势


对于“软件定义汽车”,传统车企已经意识到危机来袭。


大众汽车集团已将软件部门Car.Software独立,不仅为自研vw.OS汽车操作系统,其自研软件的占比也要提升至60%以上;梅赛德斯-奔驰预计在2024年就会发布自研操作系统MB.OS,以保证对所有车辆架构及用户界面的绝对控制权;丰田计划投资3000亿日元(约合29亿美元),并请来前谷歌自动驾驶部门工程师James Kuffner加盟,只为掌握软件及操作系统的核心技术……


在未来,汽车还会是汽车吗?“软件定义汽车”已经到来


从座椅调整到仪表显示、从动力输出到巡航控制,现代汽车几乎是靠ECU的武装才得以运转。基于微处理器的ECU装车量越来越多,豪华车装备过百,低端汽车也会有四五十个……


与此同步,软件代码的数量成几何式增长。梅赛德斯-奔驰S级轿车,仅通信和导航软件所需的软件代码就超过2000万行;一辆BMW X5的代码行数更是达到以亿计算的规模。


如果说2000万行的代码数量并不会令人感到惊愕,以下的几个数字一定会刷新大多数人的认知。


研发历时9年、投入超320亿美元的波音787客机,航电系统和机载支持系统的软件代码不过650万行。


多用途战机F35闪电(第五代战机),拥有最复杂的航电系统和增强飞行员态势感知能力的传感系统,与汽车代码一样都采用C和C++编程,其Block 3F软件代码约860万行。


已知能与车用软件代码行数比肩的,似乎是诺斯罗普·格鲁曼的X-47B——无尾喷气动力混合翼无人机。它不仅能从高电磁干扰的航空母舰上自主起飞,还能半自主运行和空中加油,其系统代码行数也不过1700万行。


“危机”不止是代码行数的飙升,还有投入人力与研发成本的快速增长。软件和电子设备的成本,已经占据整车制造成本的35%-40%,且未来还有进一步提高的趋势。


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IEEE Spectrum(电子工程师学会旗下专业杂志)曾发表过一篇讲述GMC Yukon双模混动车型自动变速器的文章:这款车的建造计划中,70%的人力用于开发控制软件。控制软件每秒读取、分析以千计的输入数据,其中最大量的数据不是传统的节气门开度、方向盘转角,而是发电机、电池包、驱动电机的工况。


70%的人力用于软件研发、“三电”系统的工况成为ECU决策的关键……正是“软件唱主角”的真实写照。纯电驱动、L2智能驾驶加持后,这已经成为车企无法忽略的趋势。


收益


从第一辆Model S交付开始,超大的触屏就已经替代大排量发动机、多挡位变速箱,而成为“豪华”、“未来”的代名词。现在,无论传统车企还是初创车企,都在将优化算法、提升算力作为追逐的目标。


蔚来ET7炫耀的,是基于4颗英伟达Orin芯片的ADAM超算平台、配备11个高清摄像头和19个雷达的AQUILA超感系统,以及高通第三代骁龙数字座舱平台,枪口直接瞄准特斯拉Model S。


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华为造车所标榜的,是3颗96线车规级激光雷达,以及算力可达352Tops的芯片(制造商是谁暂且不问),突出系统持续自学习与快速迭代能力,为高阶自动驾驶制定新标准……


以更多资源、更多人力投入电子架构、软件代码,车企由此获得的收益也是实实在在。


一方面,电子架构的到来,实实在在地压缩了此前冗长的研发与测试周期。来自通用汽车的数据显示,采用新一代VIP智能电子架构后,产品的研发周期缩短了18个月。


这意味着,此前48个月的研发周期,现在可以被压缩到30个月,且未来还有进一步削减的空间——只花中期改款的时间,就能得到一台里外全新的新车。


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另一方面,OTA远程升级的加入,也彻底改变了关于“新车”的定义。此前,从驶下生产线的那一刻起,汽车的所有硬件、参数都已被固化(刷机重改不在此处讨论)。现在,用户可以选择方便的时间地点随时更新,而无需抽时间回到4S店;企业可以修正潜在的Bug、添加流行的功能,而不必等新一代上市。


用户提车的那一刻,只是车辆持续升级更新的开始。或者说,有了OTA的加持,汽车不会时间推移而老去,反而是“越用越新”。


通用汽车中国总裁柏历就表示:在智能网联和电气化的时代,软件是驱动汽车技术发展的关键。通用汽车在软件领域进行了大规模的投资。即使在疫情期间,大规模招聘软件人才的工作也从未停止。


存疑


软件能否定义汽车,还是要打一个问号。


首先可以确定的是,软件所定义的,并非A柱B柱、纵梁前杠等传统车身结构,更非轮胎轮毂、车门座椅等未联网部件,而是以提升车辆性能、提高使用体验为目的,去定义全新概念、重置既有功能。


举例而言,软件所定义的范围,既包括控制中枢与执行单元,如车载ECU、线束、接口;也覆盖网络架构、服务架构以及操作系统,如应用软件、底层协议、虚拟技术甚至逻辑运算。


如果将“软件定义”置于一个三维坐标系中,X轴是逻辑,决定软件硬件彼此的职能与关系;Y轴是通信,搭建应用软件、虚拟技术、操作系统与硬件、与云端的桥梁;Z轴则是用户体验,是所有逻辑与应用、通联与指令的最终目标。


由此可知,软件定义车辆的系统架构、中枢神经,而非汽车本身。或者说,汽车仍然独立存在。


但是,在智能化、互联化的大背景下,软件成为“神经中枢”后,应用软件、虚拟技术甚至通信速度的提升,都能实现完全不同的使用体验。


软件可以调整空气悬架的设定(暂不考虑制造成本、安装空间等因素),车辆的行驶表现可以在舒适与运动之间“任意调整”;软件可以改变座椅的设定、触屏的反馈,车辆的人性化、智能化也会立呈高下……


换言之,在内燃机时代,车辆的动力系统、行驶系统以及车身模块,并不直接受到软件的控制,或者说影响甚微。而在电动化、智能化时代,上述三大系统天然成为整个系统的一环,可以通过车载电脑、传感器的参数调节而改变——既可以遵行协和,也可以颠倒乖戾。


在未来,汽车还会是汽车吗?“软件定义汽车”已经到来


在可以预见的未来,谈“软件定义汽车”并不为过。但是,软件+ECU+传感器的重要性,是否已经超过了汽车本身?


一位为移动终端开发软件系统的科技公司高管说,硬件搭台、软件唱戏,或许是形容软硬件关系的最好表述。软件定义汽车,并非对硬件的贬损,而是在强调硬件的不可替代性、突出软件的服务灵活性。


一位在央企车联项目任职的工程师也表示,“软件定义汽车”或许是个伪命题。软件可以更新,性能可以升级,但软件从来都是服务于汽车,最终定义汽车的惟有“需求”。只有用户需求,才能真正定义汽车。


无论是奔驰的“先锋豪华”、宝马的“驾驶乐趣”、沃尔沃的“以人为尊”、别克的“智行千里”……都可以通过软件的定义而实现。从另一方面看,支持这些品牌百年传承、不断焕新的动力,岂非正是用户的需求?


准备


舆论,总是为隐身其后的战斗而忙碌。


一如马哲永远强调“物质第一性”。在这一哲学基础下,衍生世界是物质的、物质是运动的、运动有规律、规律可以被掌握……违背上述理论的,便选择了唯物主义的对立面。


那些先拥有手机、再拥有汽车的用户,更容易接受以手机为中心的智能生态:他们可以没有电视、不装机顶盒,但一定会宽带入户、尝鲜5G;他们可以三天不出门、一周不下楼,但基于移动端的微博、微信、B站、Ins让他们始终链接世界……在信息去中心化的时代,手机俨然成为他们生活的中心,成为智能生态的枢纽。


更重要的一点在于,使用习惯早已养成,交互逻辑已经成型……如果以手机的底层逻辑、交互方式覆盖车机,用户更容易接受、生态更容易成形。


这是IT企业、互联企业提出“造车就是手机+轮子”的底气所在,也可以视其为掌控造车话语权、主导权而所做的舆论准备。


在未来,汽车还会是汽车吗?“软件定义汽车”已经到来


传统车企要做的,不是动辄以“软件”标榜自身的数字化转型,也不是随口飘一句“用户驱动”,而是顺应消费者的既有逻辑与习惯,满足消费者对未来场景的定义与渴望。


传统车企要坚持的,是“汽车第一性”,不仅是造更聪明、更人性的车,更是要继承百年积淀的造车经验、品牌理念,并将供应链优势、体系实力发扬光大。


跨界车企要做的,不是放卫星赚眼球,而是保持对汽车的尊重与敬畏。它山之石已难攻玉,只有保持对汽车行业的敬畏、对汽车人的尊重,才能赢得用户的尊重。


跨界车企要坚持的,是敏捷开发、快速迭代的既有优势,是维护发展已有的产品生态、用户生态,充分利用智能化、互联化大潮带来的时间窗口,建立属于自己的核心技术体系,创造汽车市场的新格局。


在社交媒体上,不乏博主Up主为跨界造车的华为叫好:科技性交给华为,其它的由主机厂负责。更多的声音认为,汽车业可以学习苹果与富士康的合作模式。但是,既然软件注定会成为汽车的中枢,又有谁会主动扔掉那张见证未来的门票?


走进北京、沈阳,抑或长春的工厂,Fast Share或Air Drop整套的图纸文件然后说:“就造这辆车,工厂代发、8辆起批。”怎会不觉荒诞?


从互联网+到智能制造,从智能汽车到智能生态,跨界融合会产生新的物种、催生新的使用场景与行业模式,消费端也会倒逼汽车软件、智能生态的创新升级,生态规模、系统开源、服务内容都会由此生变。


来源:汽车人传媒

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