新能源汽车“维权杀”

用笑掩过 2021-05-29 11:25:27

一场原本属于车企年度盛宴的车展,意外掀开了新能源汽车的维权大幕。特斯拉之后,一则“小鹏汽车因刹车失灵被维权车主拉横幅”的新闻又上头条,隐隐透出了些许变化的前奏。


新能源汽车“维权杀”


覆巢之下,焉有完卵。经历2020年的高光时刻,特斯拉、蔚来、小鹏......新能源汽车的先行者们迎来了第一波具有杀伤力的舆论攻势。


对企业而言,这是必修的一课。能否守住品牌形象,意味群狼环伺下,面对小米、OPPO等后入者能否保有先入优势。对消费者而言,新能源汽车产业需要市场监督,自下而上的维权方式虽有待商榷,或能倒逼政策和监管层面跟上车企的发展步伐,完善整个行业生态。


1、刹车失灵了吗?


维权事件的后续演变是那位女车主没有想到的。


4月19日大闹车展后,她被关进了拘留所,5天内,特斯拉从原本的“决不妥协”到公开道歉。然而她从拘留所出来后,等待她的却是更复杂的法律拉锯战和舆论形势。


被舆论裹挟、前脚刚道歉的特斯拉,后脚又变得据理力争,将事件描述为一起有预谋的策划。


第一怀疑对象是竞争对手蔚来。有人指摘这是蔚来操控的一场舆论攻势,证据是女车主乘坐蔚来汽车前来会场,入场证件也属于蔚来供应商。这个说法很快被蔚来否认,随后便偃旗息鼓。


时至今日,事件已然演变成了一场罗生门,除了女车主、特斯拉、蔚来,其他车主也被牵扯其中。特斯拉车主内部分裂成了两派,一派主“战”,一派则受累于“战”所带来的舆论压力。


日前,一位从事律师行业的特斯拉车主起诉了女车主,控诉其维权行为导致自己被动卷入负面的舆论漩涡,遭受身边人和社会的歧视和攻击,要求女车主停止以一切形式宣传特斯拉汽车“刹车失灵”,并在全国性媒体刊发道歉公告。


这边特斯拉的闹剧还未结束,小鹏紧随其后迎来了舆论征伐。


事情的起因实际上是一则旧闻。一位车主将一辆小鹏G7停在小鹏汽车门店前,拉起一张白底黑字的条幅,上书:“小鹏汽车,刹车故障险丧命!!一车毛病没人管!”


新能源汽车“维权杀”

小鹏G7车主将车停在小鹏汽车门店前,拉起白底黑字条幅维权。


这条旧闻在04.19特斯拉维权事件后,被微博大V又翻了出来,将小鹏汽车送上热搜。更早之前,也有车主购买小鹏G3不足两月便遭遇刹车失灵,直接撞碎了前方玻璃墙壁。


除了刹车失灵,自燃也是造车新势力几家头部无一幸免的问题。2019年,刚刚上市的蔚来在两个月遭遇了三次自燃事件,股价接连暴跌。蔚来不得已召回了逾4800辆ES8,又完善了充电系统设定,才降低了部分风险。小鹏G3、P7都发生过自燃事故,时间就在最近一年。


几乎每次自燃、刹车失灵的新闻都会变成热搜,然后拉低上市公司股价。马斯克曾公开抱怨过舆论针对电动车,称“燃油车自燃概率是特斯拉和其他电动车的5倍”。


但这一说法被中国工程院院士杨裕生否定,他指出美国自燃的燃油车中仅有15.3%为新车,其中大部分为老车,而特斯拉第一款量产车Model S的交付时间都在2014年以后,都属于新车,马斯克拿特斯拉的新车自燃率和燃油车的老车自燃率来比较,没有可比性。


顶着新能源汽车的标签,特斯拉、蔚来、小鹏、理想自成立之初就以“自动驾驶”、“清洁能源”、“科技感”招揽用户,如今也需要消化营销和现实之间的断层所催生出的消费者情绪。


所有事故中,车企们的说辞都默契般统一,“无质量问题”、“非车辆刹车失灵”。真相就像薛定谔的猫一样真假难辨,而要讨论这个问题,依然绕不开新能源汽车和传统汽车的对比。


抛开自燃的单一事故,一组数据或许可以作为参考。根据国家市场监管总局,2020年我国共实施汽车召回199次,涉及车辆678.2万辆,其中新能源汽车召回45次,占全国召回总次数的22.6%,涉及车辆35.7万辆,占全年召回总数量的5.3%。


与此同时,截至2020年年底,全国汽车保有量2.8亿辆,其中新能源汽车保有量492万辆,占汽车总量的1.8%。


这意味着,新能源汽车的召回率是传统汽车的近3倍。考虑到新能源汽车单批次产量远低于传统汽车,光广汽本田和东风本田两次召回就占了传统汽车近30%召回量,若以召回次数计,这个数据只会更夸张。但也不排除新能源汽车是新事物,前期试错频率较高。


从2019年蔚来召回4803辆ES8,到去年11月理想召回10469辆理想One,再到今年1月,小鹏汽车宣布召回13399辆小鹏G3。新能源汽车的召回规模不断刷新纪录,小鹏这次“召回门”直接超过2020全年的G3销售量。


任何新事物的出现必然会有试错,只是汽车这门生意的试错成本更高、容错率更低。在成为一辆新能源汽车之前,它首先必须是一辆合格安全的汽车。


将整件事理解为燃油车和电动车的矛盾是片面的。尽管以丰田掌门人丰田章男为代表的传统汽车人,曾多次表达过对电动汽车迅速普及的担忧,但电动车最根本的矛盾依然来自内部。


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马斯特(左)和丰田章男(右)。


单纯从技术角度来看,包括特斯拉在内,目前没有任何一家企业的自动驾驶技术能适应国内城市内部的路况。即便以本土化著称的小鹏汽车,其最新推出XPilot 3.0系统配备的NGP功能,只能应对高速和城市环路。比如在北京,NGP系统只有在五环外才能被激活。


对比车企们描述的“自动驾驶”蓝图,真正意义上的“自动驾驶”,还需要更多时间来填补。这个断层里,无可避免还会有许多车主成为试错成本。


至于这个赛道逐渐激烈的竞争局势,觊觎已久、跃跃欲试的场外玩家,那都是解决了安全和技术问题的后话了。


2、从100亿到1000亿


关于造车要花多少钱,造车新势力三巨头此前都估算过。李斌觉得门槛是200亿元;何小鹏入行之前觉得100亿就够夸张了,后来融了A+轮公司还没交付一辆车,把底线拔高到了200亿以上;以“抠门”著称的李想预算最低,他觉得10亿美元就能让理想盈利。


但造车7年,这条资金安全线被不断拉高,大家囤积资金的动作也从未间断——


上市之前,小鹏累计融资169亿元,IPO募集15亿美元(约98亿元)后,紧接着又增资了25亿美元(约163亿元)。截至今年第一季度,小鹏拥有现金储备362亿,再加上128亿元银行授信额度,小鹏汽车可调度资金至少接近500亿。


蔚来的资金规模更大,上市前累计融资145亿元,IPO募集了10亿美元(68亿人民币),此后,蔚来先后通过股权、可转债、增发等多种渠道,拿下了至少368亿元资金。目前,蔚来的现金储备有475亿元,再加上104亿元的银行授信额度,蔚来目前可支配资金接近600亿。如若将过去经营过程中的亏损额度都算进去,蔚来自成立至今吸纳的资金或许已接近1000亿人民币。


理想汽车融资146亿,IPO规模14.7亿美元(102亿美元)。上市后4个月,理想又开启了新一轮融资,筹集16亿美元(约105亿人民币)。截至去年底,理想汽车拥有298.7亿元现金储备。


从100亿到1000亿,这个相当于10个独角兽企业的资金体量,是李斌、李想、何小鹏入行之初不会想到的。


截至目前,包括蔚来、理想、小鹏在内的绝大多数造车新势力仍处于亏损状态。随着小米、华为、OPPO、滴滴、中兴等企业入局,这场资本军备赛只会愈加激烈,也无怪乎上市后仍在马不停蹄地融资。


我们此前分析过小米造车的原因。截止发稿,小米市值超6640亿港元,而蔚来汽车市值558亿美元(4330亿港元),两者差别并不大。汽车赛道的高天花板和利润吸引着众人前来,但宽阔护城河也让没有足够资金的选手望而生畏。即便是蔚来、理想、小鹏,以同样的创业团队和资金能力,如果不是“吃螃蟹”在先,所需的资金成本将会今日的数倍。


资本密集背后是对高额回报的笃定。特斯拉或许就是那只“胡萝卜”,诱使着企业们前赴后继。这家成立于2003年,2010年上市时市值仅17亿美元的企业,目前已经登顶全球车企市值榜首,第二名丰田成立逾百年。


特斯拉股价走势,去年上涨了逾1000%,市值登顶全球车企榜单。


新能源汽车“维权杀”

特斯拉股价走势,去年上涨了逾1000%,市值登顶全球车企榜单。


如果简单地拿两者的市值和PE倍数对比,特斯拉的市值是明显存在泡沫的——2020年,丰田总销量953万辆,特斯拉交付量不足50万辆,而丰田的市值仅为特斯拉的1/3,PE倍数为10.76,远低于特斯拉的580.88。


但横向对比或许不具备完全参考意义,当前的股价是投资者将特斯拉年交付百万、千万辆的图景纳入考虑后的股票定价。问题在于,特斯拉能安全走到这一天吗?


过去一年多,特斯拉已经在中国、美国、韩国等地先后召回了多个批次的车辆。安全事故频发,又恰逢车展维权事件,尽管以“饭圈文化”著称,特斯拉的品牌价值依然会受到影响。


今年3月,特斯拉旗下两款车型Model 3和Model Y占据了全球电动汽车销量榜的第一及第三名,这个成绩十分耀眼。但中国作为最大的新能源汽车市场,将五菱宏光、比亚迪汉的销量推上了第二和第四。


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这其中比亚迪汉的续航和定位都与Model 3相当,是一个强劲的对手。去年第四季度,国内市场特斯拉Model 3交付57551辆,环比增长63.7%,比亚迪汉交付22949辆,环比增长112.2%,增速远高于特斯拉Model 3。


这也预示着行业未来的竞争局势。虽然目前特斯拉Model 3的销量几乎6倍于比亚迪汉,但传统整车厂与造车新势力必有一场鏖战。全球市场有尼桑、奥迪、沃尔沃、宝马、奔驰等,国内还有奇瑞、广汽等企业等,多方发力下,那些还停留在PPT阶段的企业,已经没有存活地空间。


3、光环与枷锁


很长时间里,造车新势力的姣姣者们在舆论场、资本场上实现着双丰收——


特斯拉市值破7000亿美元、超越阿里巴巴;去年,蔚来股价暴涨1000%,成为全球第六大车企;小鹏则登陆纽交所,市值一度超过广汽。几位创始人的身价也水涨船高,在福布斯富豪榜上的排位不断攀升。伴随理想、小鹏相继上市,民众对新能源汽车的认可度也不断攀升,去年底相关概念股大涨,大批机构和股民追捧。


直到特斯拉女车主维权事件,伴随着回落的股价,硬生生在这个行业撕开了一条口子,让人们看到高歌猛进中的那些被忽视的问题。


过往20年来,互联网企业信奉“先上船后补票”。为了扩张速度,它们牺牲了许多用户权益和健康市场生态,本地生活、出行、教育、电商皆如此。目前政府已经意识到了问题,政策层面开始对“二选一”、“大数据杀熟”、“在线教育虚假宣传”等遗留问题采取措施。


2021年政府工作报告中全文未提及“新能源汽车”,而过去7年,这个词汇已经连续7年被写入了政府工作报告。今年与它关联最密切的表述换成了:“增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系。”


政策焦点从推广新能源汽车逐步转变为加快新能源汽车相关基础设施建设,对新能源汽车的补贴和扶持也在不断减弱。一方面,这可以解读为新能源汽车已经过了初始阶段的危险期,开始步入比较稳定的扩张期,另一方面,也可以解读为新能源汽车从前“左手政策,右手营销”的打法,也开始进入了沉淀期。


放在这个背景下,现在论断特斯拉维权事件对行业的影响还为时过早。尽管看上去,特斯拉已经从媒体和公众的口诛笔伐中缓过劲来,一边与维权女车主在法律层面据理力争,一边把Model 3提价了1000元。但逐渐回归市场竞争、失去政策扶持的企业,也需要面临更严格的监管和竞争局势。


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特斯拉全球副总裁陶琳在4.19维权事件后接受没采访时表示:“对于一些功能,要加强消费者教育,比如去和驾校或者交通部门合作


国内市场已经杀成一片红海,部分造车新势力将视线转移到了海外。2016年开始,蔚来就已经开始思考进军美国市场的事情,彼时蔚来建立了北美研发中心,还聘请了大量的硅谷技术人才和经理人,但计划在2019陷入低谷期后陷入困难,高管也先后离职。


如今,蔚来把目光放在了挪威,以投入两个中国地级市的成本进军挪威市场,目前规划了ES8和ET7两款车型,其中ET7最早于9月即能交付。


根据挪威公路联合会数据,去年挪威汽车销量为14.14万辆,其中7.68万辆为纯电动车,占比高达54.3%,是首个全年电动车销量占比过半的国家。正因为电动车的高普及率,挪威吸引了不止蔚来一家新能源车企。去年底,小鹏汽车在挪威起售优化版的G3,首批交付时间11月。今年5月,比亚迪在第100万辆新能源车下线后,宣布将正式布局欧洲,月底即进入挪威。


在国内市场胜负未分的造车新势力换了个战场,但局势依然难分难解。除了出海大军的内部竞争,还需要面对大众、宝马、雷诺等欧洲本土汽车巨头的挤压。去年,挪威最畅销的4款纯电动车型就是奥迪E-Tron、特斯拉Model 3、大众ID.3和日产聆风。想要杀出一条血路,造车新势力还需要各寻办法。


何小鹏两年前说,2021年新能源汽车将步入快车道,如今看来,从产品到地域,新能源汽车的确在不断突破此前的局限。先挪威、再全球,这是李斌去年定下的出海路线,时间则是2024。且行且看。


来源:财经狐头条

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