珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验

零落浮华 2021-06-08 17:05:04

我上一次开兰博基尼小牛Huracán EVO,还是在2019年的意大利托斯卡纳,我和那台639马力的“疯牛”在山路和高速上肆意狂奔,简直不要太爽。但还是没有满足我想把它开上赛道的愿望。但是这次兰博基尼赛道日体验活动,我实现了。

珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验


这次体验的车型有三款,Huracán EVO的四驱版和后驱版,还有他们的走量神器Urus。试驾的顺序也是这样的,非常合适,毕竟600多马力的蛮牛,还是先用四驱适应一下再上后驱吧。


极具辨识度的独特设计更赋予了Huracán EVO卓越的空气动力学性能和强大的驾驶动态表现,配合自然吸气式V10发动机释放的639马力动力和600牛·米扭矩,很容易让你的肾上腺素喷涌而出。大直道尾速很轻松便能突破250km/h。

珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验


巨大的碳陶瓷刹车盘配合前6活塞卡钳,脚感非常扎实,还有宽大的P ZERO轮胎,可以让这台车在34米以内就从100km/h减速到静止。


Huracán EVO集成四轮驱动和四轮转向系统,所以我在高速弯中会更加自如,也敢更早开油出弯。所以再第二圈的时候我便切换到了Sport模式下,油门响应性有所提高,配合手动拨片换挡也是很硬核。你以为这就结束了?不,才刚刚开始。

珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验


在经历了Huracán EVO的开胃才后,Huracán EVO后驱版的纯粹才是真正让我垂涎已久的美味。


Huracán EVO后驱版将驾驶者作为驾驶体验的核心,提供直接的车辆反馈和充满激情、互动性更强的驾驶体验。更宽的前进气口和专属气动解决方案设计,在呈现更加凌厉刚劲线条的同时进一步提升赛道速度表现,轻量化的设计也使Huracán EVO后驱版拥有绝佳重量功率比。自然吸气式发动机的声浪与经过特别调校的牵引力控制系统相结合,带来极具激情和乐趣的驾驶体验。虽然功率比四驱版略低一些,但是一点也不弱。

珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验


而且一上车就看到驾驶模式在CORSA赛道模式,这我一下就不困了。赛道模式下电子稳定程序基本不会管我,油门响应最快,悬架也会调到最硬,所以我更愿意叫它“疯牛”模式。


刚出维修通道就给了我一个警告:一脚油门下去,我被重重的按在了座椅上,自吸V10发动机的咆哮声,让我的心跳迅速拉高。


也只有在珠海这种高速赛道上才能体验到挡挡8000rpm的乐趣吧,但是猛归猛,出弯的时候我还是不敢造次的,只能缓缓给油,同时避免轧到路肩。611马力的后驱疯牛,必须心存敬意,否则骚扰疯牛的下场可不止被牛踢这么简单。

珠海赛道“训牛记”, 兰博基尼赛道体验


之后一个环节对我来说就很无聊了,开着Urus去越野。emmm,其实这都不算越野路段只能算非铺装道路,我知道Urus可以升高底盘,也有越野模式。但是我觉得正常人是干不出开一台Urus去越野这种事的。


但在这里也发现了它的一个惊艳点,在泥地里调头绝对是一件让人头疼的事情,而Urus同样配备了后轮转向系统,在低速时,后轮反向和前轮是相反的,这就可以让这台轴距超过3米的庞大SUV可以很轻松的调头,这在车水马龙的城市里对驾驶员来说也是福音。


最后,你肯定也猜到了,我们要把Urus开上赛道。虽然会有很多SUV都说自己很运动,动力很强,操控很好balabala之类的。但是SUV的高重心从物理层面就决定了这类车型并不适合跑赛道,所以在上车之前我并没有太高的热情,但我刚过2号弯,脑海中就蹦出三个字:草率了!


Urus的4.0升V8双涡轮增压发动机,拥有高达650马力、850牛·米峰值扭矩的同级别最高功率输出和强劲动力,3.6秒即可破百。而它的刹车更夸张,前10活塞卡钳,可以让接近2.2吨的巨无霸迅速慢下来。


最让我惊奇的居然是在弯道中的表现,我本以为这么高的重心过弯能有什么好的感觉,然而在它身上我居然找到了Huracán EVO后驱版上都没有的那种亢奋感。


正是因为Huracán EVO重心很低,所以过弯就过于稳定和扎实了,而Urus的高重心,反而让体感的横向加速度更加明显,每个弯都在和这台巨无霸对抗,找回了人与机器“相爱相杀”的那种原始的情愫。我一直对“驾驶乐趣”有一种不同的理解,其实就是越折腾自己的,才会越爽。


兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生表示,兰博基尼将尽最大可能,让燃油发动机符合各个国家的排放法规,直到全世界都不能允许燃油车的那天。同时他们会在2024-2025年时推出一款混动车型,在2026年推出第一款纯电动超跑。我能感受到他们依然坚持内燃机的那种执着,也是这个时代少有的一种倔强,这可能也是这个品牌图腾的一种写照吧。


赛道体验|兰博基尼的变与不变


超级跑车是一个很特殊的市场细分。他们续命的本钱是品牌、设计、性能和用高价买到的尊贵体验。中国经济的发展为超级跑车提供了超富阶层的购买力,因此中国是他们不可或缺的发展热土。热到什么程度?兰博基尼亚太负责人Francesco Scardaoni先生表示,如果现在(2021年6月初)客户到店购买一辆兰博基尼,最快也要明年年中提车了。


此次来到珠海,参加兰博基尼体验日,感受到了超凡的性能以外,也体会到了兰博基尼在变革中的一种态度,可以说在变化的大环境中保持着一种对于性能绝不妥协的韧性。


Huracán EVO的魅力


此次活动共有兰博基尼Urus、Huracán EVO和Huracán EVO后驱版三种车型。


兰博基尼的车型命名规则与惯常的定势不同。先来个名词解释:官方年表中,2004年的Gallardo和2009年的Gallardo 560-4被视作两代车型。同理,2019年Huracán EVO的正式身份,应该是2014年登场的Huracán的正统后继(小改款)车型,而非特殊版本。EVO(for“Evoluzione”,意大利语的evolution,进化)这个用法虽然不常见,但也在不少车型上出现过,最著名的比如Delta HF integrale“Evoluzione”,以及包括法拉利FXXK Evoluzione在内的法拉利EVO系列。通常EVO的后缀意味着强大,而Huracán EVO确实也实力非凡。


另一个“进化”则是相对于原有的LP610-4车型,作为新一代的V10的标准车型,Huracán EVO提供了640马力最大功率和600牛·米最大扭矩的输出。空力系统经过重新设计,虽然没有ALA(Aerodinamica Lamborghini Attiva)主动式空气动力系统,但依然能提供相当于老款Huracán 6倍的空气动力学效率,下压力提升7倍,发动机进气效率提升16%。而价格维持LP610-4的水平。换句话说,性价比大为提升了。


驾驶Huracán EVO跑这条赛道真的十分惬意,这辆车给人的驾驶感受非常中性,几乎不会有推头或甩尾的倾向,总是充满信心,以充沛的抓地力攻克一个又一个弯角。珠海赛道大雨突至,切换到Strada(道路)模式,油门与自动变速箱的配合非常舒适,完全就是一辆大功率的街车。


“新车搭载2.0版本的兰博基尼LPI(Lamborghini Piattaforma Inerziale)惯性平台系统。该系统位于车辆中心位置,并集成了加速器及陀螺仪传感器等多个感应器。经过全新调校,兰博基尼LPI 2.0系统可实时监测车辆在行驶过程中横向、纵向和垂直方向上的加速度、侧倾和俯仰角度以及横摆角速度,感应精度更加精确。


此外,兰博基尼Huracán EVO所搭载的兰博基尼2.0磁流变悬挂可根据LPI系统的信号指示实时调节悬挂阻尼设定。全新牵引力控制系统和带有扭矩矢量分配的四轮驱动系统协同作用,可将牵引力按需分配至任意车轮。


全新升级的兰博基尼LDS(Lamborghini Dynamic Steering)动态转向系统,在车辆过弯时,该系统可保证车辆即使在转向角最小的情况下同样能够获得迅敏的响应。此外,LDS动态转向系统与后轮转向系统相互配合,保证了车辆在低速过弯时的灵活性和在高速过弯以及极端制动过程中的车身稳定性。


全车动态电子系统均由兰博基尼LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)中央控制系统实时监测管理。行车外部条件可由车辆主动悬挂系统以及四轮驱动系统的抓地力预测功能所收集的信息来界定,并由兰博基尼LDVI系统进行分析和处理,将其转化为精准数据反馈至车辆各个动态系统。Huracán EVO可通过动态控制器实现‘预测反馈逻辑’,使车辆不仅针对既有信息做出反应,更可主动侦测下一刻的驾驶情况并做出预判,以保证车辆的各项系统设置随时处于最佳状态。”


蛮牛初养成


说来奇怪,驾驶Urus并非像驾驭一头蛮牛那样。在Strada街道模式下,转向轻盈且顺滑,油门响应灵敏,动力输出平顺。由于采用类似于Sportback的溜背造型,所以Urus看起来并没有那么庞大。更为灵巧的是,这车的后轮带有随动转向的功能。低速行驶,尤其是在停车场,后轮可以以前轮相反方向转动最大5度。在高速行驶时,改为与前轮同方向转向。因此,蛮牛变成了灵巧的宠物,每每顺从地转向体验配合车主的驾驶意图。


但也别因此小觑了Urus,只要切换到运动或者赛道模式,这台车隐藏的本性就会立刻被激发出来。排气的声浪都变得低沉而凶悍起来,尽管这其中有很大一部分是车内音响系统的渲染,但实际上在车外听也一样,很好听。停车时,只需要在踩死刹车的同时轻点油门,车辆就能随时进入起步辅助(弹射起步)状态,随便跑就能跑出3秒多的加速成绩。


车内有着良好的隔音,人机界面显然来自奥迪的最新科技,有着声音和震动的触感反馈,非常好用。只有在停车的时候,你才会忽然想起,这是一辆车身长度5112毫米,宽度超过2米,而轴距也有3003毫米的大块头。


兰博基尼的未来


兰博基尼的未来指向何方?这是变与不变的重大命题。为客户提供最卓越的产品是不变的,但要顺应变化,不能故步自封。


在Scardaoni先生看来,驾驶兰博基尼就是体验激情和追逐梦想的过程。这样的高峰体验不能被里程焦虑带偏。


兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生


与此同时,他也强调:“兰博基尼将会在今年发布装配V12发动机的混动车型。根据我们日前发布的最新规划,2023年,兰博基尼将推出首款混合动力量产车型。到2024年底,兰博基尼的所有产品线均将实现电动化。”


他进而转述日前公布的兰博基尼电动化路线图:“2025年至2030年期间,兰博基尼将推出第四条产品线。也是兰博基尼的第一款电动车。”


来源:易车, 中国汽车画报

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

免责声明

最新回答

还没有人评论哦,抢沙发吧~

为您推荐