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试驾全新迈巴赫S级,燃油车终极豪华形态

绮灵 2021-06-28 16:03:43

说起陆地上最舒适的后排,梅赛德斯-迈巴赫绝对榜上有名。继去年推出的全新奔驰S级继续占据豪华轿车大哥大地位后,梅赛德斯-迈巴赫S级(下文简称迈巴赫S级)更是把“坐奔驰”这种享受升华到了新的极致,受邀坐上迈巴赫S级的后排可谓是一种极高的礼遇。

试驾全新迈巴赫S级,燃油车终极豪华形态


现款的迈巴赫S级自2015年推出起,已经在全球卖出了超过6万辆。这款极为讲究后排乘坐体验的超豪华轿车很受国内买家的青睐,2019年在国内每个月能卖出超过700辆,顶尖的舒适性与雍容气度是它的制胜法宝。继去年抢先试驾新一代S级后,再度独家受邀前往德国斯图加特,看看全新迈巴赫S级能把奢华和舒服提升到何种高度呢。


最新一代迈巴赫S级的厂方代号为Z223,以新一代奔驰S级(W223)为基础发展而来。目前迈巴赫S级系列有直列6缸的S 480 4MATIC,V8的S 580 4MATIC以及我们今天试驾的顶级旗舰——V12发动机的S 680 4MATIC,明年稍晚时间还会计划推出6缸的插电混合动力S580e 4MATIC,其中S 480车型为中国专属车型。新一代迈巴赫S级通通以“80”为型号命名,也算是参透了中国人对数字8的喜爱了。

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迈巴赫品牌得名于它的缔造者威廉·迈巴赫(Wilhelm Maybach,1846~1929),他不仅是戴姆勒最初的首席工程师,还参与了著名的齐柏林飞艇的建造,被誉为“设计之王”。迈巴赫致力于设计制造超豪华汽车,也因为与奔驰的百年羁绊,这个品牌总会与奔驰车型形影不离。我们最为熟知的“大迈巴赫”当属基于90年代末W220奔驰S级打造的57及62系列,被不少名流富豪收入囊中。其中62系列因为车长超过了6米,在国内上路需要悬挂黄色车牌以及有A1驾驶证才能驾驶,时至今日都是地位的象征。由于迈巴赫作为独立品牌运营不能带来足够利润,迈巴赫在2013年宣布停产,并在2015年随着W222系列S级的推出成为了奔驰的奢华子品牌——梅赛德斯-迈巴赫。

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外观:藏不住的霸气


有不少人觉得现款X222迈巴赫S级的外观实在是和普通S级拉不开差距,这正是新一代Z223所要做出的最大改变。在外观上,除了更修长的车身外,直瀑式进气格栅变得面积更大更抢眼,前包围也有大面积的镀铬饰条,其中在顶级的V12车型上为全镀铬设计,一眼就能认出面前驶来的是旗舰。

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除了进气格栅顶部镌刻有迈巴赫字样外,发动机盖的中央还新增了一条粗壮的镀铬纵向特征线,从车头的三叉星立标往后延伸,所带来的严肃豪华感是奔驰S级上所没有的。迈巴赫S级全系标配DISTRONIC驾驶辅助系统,迈巴赫标志下方的盖板内能容纳毫米波雷达及激光雷达,并将在未来加入能支持有条件L3级自动驾驶的DRIVE PILOT功能。灯光配置也跟随新款奔驰S级,可以选配共计260万像素的数字大灯,几乎就是一套以路面为幕布的大型投影仪。


侧面则最能看出迈巴赫S级相对于奔驰S级的不同,轴距比S级长轴版增加的18厘米全数用在了后排,长长的后门以及分体式的后三角窗是迈巴赫S级的尊贵专属,从前翼子板下方贯穿至尾部的镀铬饰条衬托出了侧面的厚重感。由于车顶线条经过了重新设计,A柱倾斜度会比普通S级稍大,带来的侧面视觉效果会更加扁平。


新一代迈巴赫S级标配19英寸镀铬轮圈,试驾车上选配的是带镜面效果的20英寸锻造轮圈,五辐式的“大饼”设计是迈巴赫的经典,原厂搭配普利司通泰然者T005轮胎,除此以外还有一款同样专为迈巴赫S级设计的21英寸密辐式锻造轮圈。据奔驰的工程师介绍,即使是搭配21英寸“巨轮”,搭配的轮胎胎壁也会比普通S级上的21英寸轮圈稍厚,以保证上佳的行驶舒适度。


而在单色车身方面,除了常见的黑白银及香槟金以外,试驾会现场还有一辆身披“巴塔哥尼亚红”的迈巴赫S级深深吸引了我的目光,一身艳丽的红色搭配21英寸轮圈,贵气之余还十分艳丽。当然,未来销往中国市场主打的应该还是沉稳的黑色,但这一抹惊艳的红还是十分值得一提的。

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车厢:极尽舒适奢华


迈巴赫S级的内饰在奔驰S级的基础上加以点缀,带有游艇设计元素的双层式中控台以及中央独立大屏使得中控台十分简洁。试驾车上选配了迈巴赫S级独有的“designo crystal white“纯白色Nappa真皮内饰,从车门内衬到车顶等每个角落都覆盖着柔软雪白的真皮,整个车厢显得高贵且有温度。方向盘与车厢皮质同色,在这辆S 680上还选配了高光木质外圈,感觉戴上一双白手套驾驶它比较合适。


12.3英寸全液晶仪表盘带有裸眼3D功能,通过上方的两个摄像头来捕捉眼球的位置以调整最佳的3D效果,连背景上的迈巴赫小车标都能跟着变得立体,但用久了还是会感觉有些头晕。仪表主题新增了一个白底的迈巴赫模式,字体为迈巴赫专属,连虚拟指针和仪表外环都镶上了一圈玫瑰金。中控的12.8英寸OLED大屏幕与新S级相同,搭配MBUX系统,功能性及界面都十分优秀,是现在最好用的触摸屏车机之一。


总功率达1750W,带有31支扬声器的柏林之声High-End 4D环绕音响系统之震撼,我们在去年的奔驰S级发布会上也已经体验过,那种听歌时椅背也能跟着动次打次的沉浸体验十分难忘。而在迈巴赫S级上,“大柏林”有了一个新的使命,那就是加入了主动式车厢降噪功能。这个功能我们将在后面详细介绍。


Nappa真皮座椅采用了双缝线工艺制作,试驾车上的纯白色皮质搭配黑色的侧面装饰线,以及带有白色的小枕头,座椅的柔软度和舒适度都没得说。而迈巴赫S级上关于乘坐的精髓当然在后排,车厢可以选择四座或者五座的布局。在欧洲,从最基本的五座布局起就自带右后侧电动调节座椅,并且能控制副驾驶座椅前移。而在选上后排“头等舱”后,后排的两张座椅都能舒服地躺倒。


前排座椅背部也大有文章,除了可以选配两块后排娱乐系统屏幕以及后排正面碰撞安全气囊外,在迈巴赫S级上更增加了专属的整套装饰套件。椅背上带有迈巴赫标识,一圈氛围灯以及专有的光面装饰面板。除了通过两块后排屏幕和中央扶手上的平板电脑控制各项功能,它还支持后排独立语音控制以及手势控制。借助后排上方的感应器,乘客可以通过手势控制来开闭阅读灯及遮阳帘,甚至自己手势控制后排电动车门的开闭,体验十分有趣。


空间及乘坐体验


无论是官方数据还是实际体验,迈巴赫S级(参数|询价)的前排头部空间反而比奔驰S级少了10毫米,也就是差不多一根手指的宽度。这一点差别来自于重新设计的车顶流线,但实际乘坐起来并没有感觉到前排有顶头的问题。后排的情况也类似,按照官方数据,迈巴赫S级的后排车顶到座椅的距离比奔驰S级少了30毫米。但实际上由于后排座椅本身倾斜角度较大,落座后身体更加向后倾斜,头部空间不成问题。


后排的招牌“迈巴赫姿势”当然是平躺在头等舱座椅上,由于轴距比起S级长轴版还加长了18厘米,就算是完全躺倒后双脚距离副驾的椅背还有一段距离,甚至还够不着上面的脚托,S级长轴版上躺平后脚会顶到前排椅背的问题不复存在。打开我最爱的“畅心醒神”沉浸式放松模式,感受着背部温暖的热石按摩,在香薰的安抚下身心很快就能放松下来。迈巴赫S级上新增了腿托按摩功能,在长时间行走或站立后能对小腿肚带来立竿见影的放松效果。


后门小三角窗与车门分离的设计除了可以保证后排重要乘客的私密性外,这块小三角窗本身也是一块厚厚的双层声学玻璃,令乘客的耳部尽可能少地受到外部噪音源的干扰。后轮拱内的隔音物料也是专门为迈巴赫S级所设计,不与奔驰S级共用,以达到最佳的隔音效果。奔驰甚至为了降低雨点打到车身上产生的噪音,通过专门的淋雨实验室来逐步改善下雨时车厢内的静音程度,可谓讲究到了极致。


这辆迈巴赫S 680试驾车选配了“头等舱”后排,后排中央通道上暗藏了许多玄机。打开双层电动盖板,下面藏有后排双温区空调的控制面板和可加热/制冷的杯架,后方还有两个能够固定高脚杯的杯架,能够稳稳地固定住精致的金属香槟杯(不知道是否也是随车附赠?),格调绝对是到位了。此外,掀开后方的盖板还能翻出两张铝合金折叠桌,可以满足短途办公的需求。


如何能让后排贵宾优雅地上下车,这绝对是这一类超豪华车的必修课题。劳斯莱斯选择了对开的“马车门”,而迈巴赫S级则以大开口的后门解决了这个问题,上下车都十分轻松。电动后门不是什么新鲜事,但新迈巴赫S级把这个功能玩出了花样。除了正常通过后排车顶按键进行控制,还能通过前后排大屏以及后排手势控制进行开关,并且会在到达关闭行程终点前轻轻靠住车门,再由电吸功能完全闭合,整个过程都悄无声息。此外,在关门的过程中,空调会自动停止送风,这个小细节可以防止关门的瞬间气压波动对乘客造成的不适,可谓体贴到家了。


动力与车身:高水准的较量


迈巴赫作为奔驰S级中的顶级车型,其动力序列也必须是顶级的。大家都知道,223这一代的S级里,V12发动机已经不再提供与普通的S级,甚至AMG版本的S级也“不配”拥有此顶级动力。


而我们这台迈巴赫配备的是代号为M279 V12 6.0升发动机。最大功率450千瓦/612马力,可在5250-5500rpm输出,峰值功率则为900牛·米,扭矩平台为2000-4000rpm。其实这台发动机的历史其实已经颇为久远,也在上一代迈巴赫S650(中国市场改名为S680)上也搭载使用。其设计相当地“old School”:一进两出的气门结构,每个气缸有双火花塞的设计,仅使用歧管喷射等等都显得与当今的高精尖发动机们格格不入。仿佛是一个西装革履的绅士来到了迪厅里。


为了符合最新欧盟欧6d排放法规,这台传统的老机器也不能免俗的配上了GPF,也就是俗称的颗粒捕捉器,间接导致了最大输出功率和扭矩也比上一代都有所下降,但12个气缸所发出来的声音是骗不了人的。下面就来听听迈巴赫S680 V12发动机启动声浪,尤其站在车尾视角,声色尤为迷人。


不过好在S680有另一个重大改进,那就是第一次在奔驰上把V12发动机,4MATIC四驱以及9G-Tronic变速箱结合起来了。


毕竟对于这台奢华型轿车来说,稳定压倒一切,4MATIC全时四驱的加入让它在低附着力的路面上更有发挥的能力。


在车身方面,迈巴赫的基础车型S级已经比上一代增加了不少隔音物料,用于被动隔音,诸如覆盖全车隔音止振垫,以及空腔发泡技术,这些技术在迈巴赫S级上都一并被继承了。


实际从响度分布图上来看,相对于上一代S级,223这一代的隔音措施主要是着重优化了100Hz以上的频率噪音,主观具体表现就是在车辆在平路正常行驶的时候会更为安静。而这次迈巴赫S级的优化重点是100Hz以下的区域,因为这个区域内的噪音通常表现为是不平路面通过悬架传入到车内的轰鸣以及低频振动声音,也是车内的重要干扰源之一。


就如前面提到的,奔驰使用了一套与哈曼旗下的HALOsonic实验室共同研发主动降噪系统来对此区域进行优化的。那这个主动降噪和其他车上的主动式降噪又有什么不同呢?简单来说,迈巴赫S级上的这套系统是主动前馈预测式的,绝大多数其他车上的是“回馈式”的系统。换句话来说,其他车型上的主动降噪是通过麦克风拾音,经过运算之后,再给出相位相反的声波进行抵消。虽然原理很简单,但拾音、信号处理、再输出到DSP变成声波到喇叭播放出来,这中间非常容易产生延迟的问题,而车内空间比耳机要大得多,只要声波的相位对不上,效果就会大打折扣。目前市面上优秀车型也只能做到10毫秒这个级别,更别说一般的系统。这个短短的几十毫秒对于声音的传播速度来说,已经差很远了,这也是为什么我们之前体验过的车,其主动降噪系统存在感很低的原因。


为了避免这种情况,奔驰在4个悬架以及前后车身上就已经安装共6个加速度传感器。通过加速度传感器信号来判断悬架作动可能产生的噪音类型、频率以及响度,预先通过算法转换成相应的反相音波通过音响输出,这一套过程下来仅仅需要3ms,在基础上最大程度保证了主动降噪的效果,但实际效果是否真的那么理想呢,我们下面的驾乘体验环节就来感受一下。


驾驶及乘坐体验:极为优秀的舒适性


当我开上S680起步后发现,相对于普通S级,车内噪音水平并没有想象中那样变成了电车般的安静,反而是V12的发动机那富有韵律的轰鸣声会被“刻意”传入到车内,仿佛在故意告诉车内的乘客,这可是一台6.0升的发动机。


当速度起来后,发动机的声音很快就退居二线了。此时,以德国城区限速50km/h保持油门巡航,你突然会发现,车内是安静得可怕,仿佛此时就是原地怠速的噪音水平,噪音轻柔得甚至可以和副驾驶说悄悄话。由于之前我们已经试驾过奔驰S级S580车型,对比之下,明显S680的这个隔音降噪水平是又高一个层次。


出城后随着速度逐渐提升90km/h左右,却发现噪音并没有成比例的提升,仅仅稍微提升了一点点,这对驾驶员来说并不是那么的“友好”,因为已经很难在温柔驾驶时不看时速表来准确判断时速,若是作为司机,可能得要重新标定一下自己的速度感了。


即便是在200km/h这种极高速下,前座的噪音水平则和普通S级没有明显的差别,风噪声和轮胎滚动噪音都被抑制在了一个非常高的水平。


除了出色的隔音降噪,迈巴赫在驾驶模式上还有一个独特的迈巴赫模式。当你选择这个模式之后,悬架的阻尼会变得更加小,犹如坐船一般。变速箱的特性也会有进一步的变化,具体怎么变化,这就有意思了。


在这个模式下的变速箱主要有两个变化:1,液力变矩器减少锁止率,2,松开油门后会积极进入空档滑行状态。


第一个点很好理解,如今越来越严的油耗法规已经逼迫各种自动变速箱在起步后马上就锁止液力变矩器,尤其是汽油车型,恨不得都直接想要取消液力变矩器这个原件了,但这样做在降低油耗的同时也很容易在低档位升档或者正负扭矩切换时带来顿挫的问题。


而在迈巴赫模式下,液力变矩器会在起步以及低档位升档期间保持半打开甚至全打开的状态,通过变矩器的油液自带阻尼特性进行有效的减缓冲击。当然,副作用也很明显,就是油耗将会有显著的上升。


第一个点和升档相关的,第二个点就作用于降挡方面了。我们都知道,如今自动挡车型,在大部分情况下松开油门减速时就会切断供油,油耗为零。这固然没问题,但大部分的车型,尤其是自动变速箱的车型在速度过低降挡的时候,由于排放和油耗的原因,发动机并不会进行补油操作,发动机的转速将会由下一个挡位的换挡原件进行拖拽提升,在此期间,由于发动机存在惯量,难免会有顿挫的发生,例如一直以来宝马车型降挡时的顿挫正是来自于此。


而相比起发动机的惯量,迈巴赫车要沉重许多,所以这个现象其实并不明显,但在某些情况下降挡依然会有顿挫产生,这个我们在这代S级上也遇到过。所以为了给后座的VIP乘客一个极致舒适的乘坐体验,奔驰会在这个“迈巴赫”模式下,松开油门时直接进入空档滑行模式,和其他品牌的经济空档滑行模式是同一样的操作。唯独不同的是,迈巴赫在轻踩刹车时也不会重新挂回挡位。经过我们测试,只有当减速度到达将近0.4g的时候,变速箱才会重新接合。这也就意味着,如果以这个模式日常行车,变速箱在绝大多数减速工况下都是空档滑行的状态,仅仅由机械刹车进行减速。不过较为智能的是,当检测到前方有车或者驾驶员快速离开加速踏板时,变速箱并不会进入滑行状态。


至此,有级变速箱升档和降挡的固有问题都得到了“解决”,唯一的副作用就是油耗会有明显提升。不过这个级别的客户,又有谁会在意油耗上的问题呢?


当完了司机,自然少不了要坐到后座体验下这台车的真正的中心位——右后座的乘坐感受。


从前座司机为止切换到进迈巴赫S 680的后座,关上门厚重的车门后,外部的一切喧嚣都仿佛与我毫无关系,甚至连车外的摄影师同事的声音都难以听见。当前座司机唤醒V12发动机并起步之时我才发现,之前在驾驶位所能听见的V12的轰鸣声在后座是几乎不可闻的,静谧度堪比图书馆。不出意外的话全新迈巴赫S级会继承现款的荣誉,再度接过“世界最安静轿车”的大旗。


哪怕是故意大油门甚至全油门加速,后座所能听到的轰鸣声是也是大排量典型的那种响度持续且音色变化不大的声浪,气定神闲,不会出现小排量发动机那种嘶吼的声线。车后的老板也不会有那种突兀的加速体验而质问前座的司机。


迈巴赫S级没有漫天星空的车顶,也没有夸张的内饰装潢,一切设备与技术的出现目的只有一个——让坐在后排的你完全放松。脚踩着长绒地毯,斜靠在柔软且散发真皮香味的Nappa真皮座椅上,热石按摩放松肌肉之余,通过“大柏林”重播卡拉扬当年指挥柏林爱乐乐团的演奏,静静地看着窗外景物划过,后排享受的最高形式便是如此。哪怕V12发动机因布置原因没法配置魔毯悬架,但经验老道空气悬架在碾过坑洞,依然能给后座的乘客几乎不可感知的烫平感。


总结:燃油机时代的终极形态之一


随着全世界电动化进程的快速推进,各大车厂都已经把研发重心转向了纯电动车款,但我依然很高兴奔驰没有过早的退出燃油车市场,依然给我们带来这个按照Old School风格打造的V12迈巴赫车型。纵然在在动力性、驾驶性以及噪音控制方面,电动车型有其独特的优势,但如今此等级车型的买家,相比于炫酷的科技,他们更注重的是车子自身的品质,象征与地位,而这些点恰恰是迈巴赫车型耕耘多年所积攒的优势,或许这就是燃油车里终极豪华的形态之一吧。


来源:汽车之家

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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