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南北马自达合体,长安马自达将收购一汽马自达100%股权

小性感 2021-08-25 16:49:00

该发生的总是要发生。


用最坚定的口吻辟谣那些势不可挡的事情:南北马自达要合并的消息早在2019年就出现过,去年底又一次见诸网络,虽然一汽马自达几度否认,但最终没能挡住历史的脚步。


南北马自达合体,长安马自达将收购一汽马自达100%股权


交易内容显示,长安马自达将收购一汽马自达100%股权,交易完成后,后者将成为前者的子公司。


就组织架构上而言,改弦更张后的“一马”仍然是集团子公司地位。这有点宿命色彩,在“一马”时代,马自达的主要合资对象是一汽轿车,在集团层面,一汽集团占股仅4%。


这种合资方式也曾制造了不少历史遗留问题。


比如有销售资质而无生产资质,生产由一汽轿车代工,坊间有朋友把马自达的股份称为技术股,很贴切。马自达在合资公司中扮演的角色更像是个工程师,鉴于四六开的股比可以揣测话语权是比较少的,而一汽轿车方面占有强势地位,也的确利用马自达的平台技术为奔腾和红旗输血。


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两个国产品牌经营效果如何是题外话了。在销售公司中马自达的操作空间太小,以此延伸出的推测是在代工厂,品控环节马自达恐怕爱莫能助,在此期间,有消息称马自达希望与一汽商讨成立带完整功能的合资公司,但不了了之。


个中原因尽在不言中。壮志难酬的马自达选择将资源向长安马自达倾斜,这种区别对待在产品阵容上体现的尤为明显,比如国内双合资品牌一般都会布局兄弟系列车型,如朗逸&宝来,速腾&凌渡,CR-V&皓影,但在一马和长马之间的产品类型则泾渭分明。


严格来说,马自达在一汽方面自始至终就投放了一款车——马自达6,无论是老马6,还是改款睿翼,后期换代的阿特兹,都只是单品更新换代,是被动决策而非主动选择——有余地的都交给长马了。


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至于CX-4则是中国特供产品,小道消息显示一汽集团对CX-4有完全自主知识产权,伴随一马归属长马,CX-4则作为唯一幸存者保留到奔腾旗下。


局面如此桎梏,加上阿特兹在B级市场冒险失败,逻辑上构成了一汽最终售出一马股权的趋向。


所以,接下来就是长马合体一马能否造出一个超级赛亚人的问题。


但实际上从产品线上而言,收购之后长马也只得到了阿特兹一款产品,另外就是渠道资源。据悉目前双方已经开始融合,将陆续补充进对方产品线的车型。


不过渠道价值能有多大很难说,存量市场中拼的已经不是渠道规模,而是产品力。长马收购一马,除了渠道这类基建,替“一马”方面解决了整车生产、研发资质这些原先缺少的企业属性,以及或许在品控方面可以直接入手,最大的弹性资源大概就是阿特兹了。


理论上老马6的存在相当长一段时间是制约了马自达向上突破的能力。


准B级车的规格,A+级产品的价格,一套高性价比组合拳曾经在14-16万级市场大杀四方,马6也曾经在销量数据上风光过。


但随后的剧情你我都很熟悉,低位搏杀的代价是品牌透支,马6的风光让睿翼和阿特兹始终没能在B级市场缓过劲来。


前七个月阿特兹在华累计销量约1.3万辆,7月销量下滑至1500台,这多少让长马有了接盘侠的意味。一马留给长马的后遗症同时也是课题:马自达在20万级市场不够强势。


因此接下来就看长马如何盘活阿特兹,打开上升通道了。考虑到不少新势力纷纷进军20万级以上市场,或者干脆就是传统车企关于“得B级市场得天下”的经典药方,阿特兹在战略制高点和销量方面都需要贡献更多。


虽然去年底有消息显示阿特兹会在双方完成交易后立即停产,但理论上长马不可能放弃这块资源和博出位的机会,即便现款车型停产,到2023年时新一代阿特兹也将由长马生产。


而长马合并一马,最实际的价值是补充了阿特兹这块产品拼图。至于如何实现多点开花,从产品规划上,马自达走的仍是小众路线,比如有消息称2023年上市的新产品除了换代阿特兹,还有CX-50这种大号轿跑作品。


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鉴于CX-8销量欠佳,轿跑SUV的机会或许更大,如今压燃动力已经离中国市场远去,马自达的运动牌实际上受到了涡轮和电动车的强有力挑战,至今马自达的动力总成尚未有变更的前奏(除了传说中CX-50的直列六缸),而到底什么样的销量标准在马自达眼里才算是成功,这个火候儿只有马自达自己心里清楚,或许保持一定的小众规模,本身就是马自达的快乐吧。


来源:autocarweekly

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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